一、六大特点引导2002配件产品（论文文献综述）
谭劲松,宋娟,陈晓红[1]（2021）在《产业创新生态系统的形成与演进：“架构者”变迁及其战略行为演变》文中研究说明架构者变迁及其战略行为演变如何促进产业创新生态系统形成和演进?本文以中国轨道交通装备产业为对象,采用纵向案例方法探究这个问题。研究结果表明:在产业创新生态系统演进的不同阶段,"架构者"动态变迁,不同架构者战略行为及其作用机制不同;同一架构者不同时期战略行为和作用机制也不同。新生期,政府作为"架构者",通过行政干预自上而下构建产业创新生态系统雏形。扩展期和提升期,政府角色跨层次分离:向上成为宏观制度构建者,通过不断减弱的行政管理、增强的产业政策和科技资金资助,作为外部力量推动产业创新生态系统演进;向下作为产业创新生态系统参与主体——关键用户,促进产业创新生态系统演进。成熟期核心企业成为产业创新生态系统架构者,自底向上推动产业创新生态系统演进。本研究从中观产业层次拓展了创新生态系统战略和架构演进研究,深化并丰富了大型复杂产品产业中政府角色和作用机制研究;为政府、企业培育产业创新生态系统提供启示。
冒小栋[2]（2021）在《基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究》文中研究指明中国高铁产生了巨大的社会经济效益和国际影响,成为推动经济社会发展的强力引擎,高铁经济学主要着眼于研究高铁在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展规律。高铁经济效应的研究是高铁经济学研究中重要的内容和组成部分,高铁效应的评价理论、评价体系、评价方法等基本上以定性为主,缺乏一个系统、全面、定量评价高铁效应的理论和方法。系统的高铁经济效应评价研究是对高铁经济学的补充、完善和发展,对进一步提升中国高铁在世界范围内的竞争力、话语权和影响力具有极其重要的理论价值和现实意义。论文基于卫星账户构建的一般原理与方法,从界定高铁经济卫星账户的生产范围、识别高铁经济特有产品开始,通过设计高铁经济宏观效应总量指标,构建并实现了高铁经济增加值核算表、高铁经济固定资本形成总额表、高铁经济货物和服务进出口交易表、高铁经济国际收支平衡表、高铁经济劳动投入核算表等核算表的编制和分析。从而全面反映了高铁经济活动的运行数量特点、数量规律,客观评价了高铁经济总量效应、产业关联效应及乘数效应等,论文研究主要结论有:（1）高铁经济卫星账户是全面、系统反映高铁经济宏观效应的有效工具。卫星账户用来衡量打破SNA中心框架的现有行业分类或产品分类之后重新组合形成的如高铁经济等特定领域、主题或部门的规模和贡献的数据系统,将卫星账户原理运用到高铁经济宏观效应的评价之中正好发挥了卫星账户可以解决行业统计口径不全的问题,全面描述高铁经济的生产过程、资金来源及流向、投入与产出关系、收入分配与使用等相关问题。利用卫星账户原理构建的高铁经济卫星账户可以说是最为理想、系统、全面和有效的分析和评价高铁经济宏观效应的工具。（2）高铁经济特有产品分为7个大类,有33个与《国民经济行业分类》（2017）行业大类相对应的特有产业,分布在43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。高铁经济特有产品分为“高铁工程技术与设计服务”“高铁线路建设及服务”“高铁运输设备”等7个大类,23个中类,60个小类。高铁经济特有产品目录中有货物21种,服务39种;有22种特征产品、38种关联产品。高铁经济特有产业可以分为“印刷和记录媒介复制业（23）”“化学原料和化学制品制造业（26）”“非金属矿物制品业（30）”等共计33个。高铁经济特有产品分布在“印刷和记录媒介复制品”“涂料、油墨、颜料及类似产品”“玻璃及玻璃制品”等43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。（3）高铁经济卫星账户基本核算由高铁经济增加值核算、高铁经济投入产出核算、高铁经济固定资本形成核算、高铁经济进出口核算四部分组成。核算表之间的一些平衡项对应着高铁经济总产出、高铁经济增加值、高铁经济最终消费支出、高铁经济固定资本形成总额、高铁经济进口额和出口额、高铁经济最终支出、高铁经济就业人数等一些重要经济总量。高铁经济投入产出核算是为高铁经济增加值核算提供数据来源,是编制高铁经济卫星账户其他核算表的基础,按照153产品部门分类的高铁经济投入产出表中间产品矩阵为196?196方阵。（4）2018年高铁经济增加值为2,422.09亿元,占GDP比重为0.26%。收入法计算的高铁经济增加值与生产法计算结果一样,其中劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧、营业盈余占比分别为58.31%、10.04%、16.72%、14.92%,支出法计算的高铁经济增加值显着大于生产法和收入法。固定资本形成总额4112.09亿元、货物和服务净出口118.35亿元、就业人数为1,423,561人。货物和服务出口额为276.65亿元,进口额为158.30亿元,进出口差值（净出口）为118.35亿元。（5）高铁经济产品部门影响力稍高于全社会国民经济平均水平,感应度显着低于全社会国民经济平均水平。43个高铁经济产品部门影响力系数取值范围为0.3657～1.5255之间,影响力大于1的部门主要来自制造业、建筑业,影响力小于1的部门主要来自服务业,平均高铁经济产品部门影响力系数为1.0290,稍稍高于全社会国民经济平均产品部门影响力。感应度系数取值范围为0.000～1.1855之间,只有“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”3个产品部门感应度系数大于1,其他40个产品部门感应度系数均小于1,平均高铁经济产品部门感应度系数为0.4346,显着低于全社会国民经济平均产品部门感应度。（6）高铁经济具有高投资率、低消费率的特点,“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”等6个产品部门可作为高铁经济优先发展的产品部门。高铁经济与全社会国民经济相比,中间投入率高出约6个百分点,增加值率低了近6个百分点,单位中间投入创造的增加值低了近14个百分点。从支出法增加值相关比例系数看,高铁经济与全社会国民经济相比差异较大,最终消费率（消费率）低了约30个百分点,资本形成率（投资率）高了约40个百分点,净出口率高了近2个百分点。“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”等6个产品部门作为高铁经济优先发展的产品部门。（7）2018年高铁经济完全总产出15283.22亿元,完全居民收入2285.36亿元,分别为高铁经济总产出的1.95倍,为直接高铁经济劳动者报酬的1.62倍。43个产品部门平均简单产出乘数为2.9553,差距较大。简单产出乘数效应最高的主要是制造业产品部门,最低的主要是服务业产品部门。“铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“建筑装饰、装修和其他建筑服务-G”等完全总产出最大的5个部门占全部完全总产出比例高达85.00%。43个产品部门平均简单收入乘数为0.4540,收入乘数效应最高的前10个产品部门全部是服务业产品部门,最低的10个产品部门全部是制造业产品部门。高铁经济43个产品部门I型收入乘数效应呈现出与产出乘数效应相类似、与简单收入乘数效应相反的特点。（8）2018年高铁经济完全就业人数是高铁经济就业人数的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。高铁经济43个产品部门平均简单就业乘数为0.1150,差异较大,各产品部门就业乘数效应呈现出与产出乘数效应相似的特点。2018年高铁经济完全就业人数为4,897,457人,是高铁经济就业人数1,423,561人的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。（9）2018年高铁经济完全增加值4985.71亿元,为高铁经济增加值的2.06倍。43个高铁经济产品部门简单增加值乘数均为1,平均I型增加值乘数为3.9099。各产品部门I型增加值乘数差异较大,呈现制造业产品部门高、服务业产品部门低的特征。2018年高铁经济完全增加值为4985.71亿元,是生产法和收入法高铁经济增加值的2.06倍,比支出法高铁经济增加值多出158.30亿元。
鲁志琴[3]（2021）在《我国运动休闲特色小镇产业融合发展研究》文中提出产业融合发展作为国内外运动休闲特色小镇培育的重要方向,对小镇持久健康发展具有重要意义。如何立足我国国情与特色小镇特点探索产业融合发展机制,提高产业融合发展效果,是当前我国运动休闲特色小镇建设亟需研究与解决的问题。本文以产业融合理论、产业链理论、产业集群理论、创新理论为理论基础,运用了文献资料法、问卷调查法、专家访谈法、案例分析法等研究方法,研究主要从国外运动休闲特色小镇产业融合发展历程、类型及经验,我国运动休闲特色小镇产业融合发展历史进程、动力机制及需求特征,我国运动休闲特色小镇产业融合发展影响因素评价体系,我国运动休闲特色小镇产业融合发展模式及对策等几个方面展开。研究认为:1、国外运动休闲特色小镇产业融合发展经历了三个时期:萌芽形成期,产业融合程度低、配套设施滞后、产业链不完善;快速成长期,核心业态较为凸显、配套设施日趋完善、产业链相对健全;成熟稳定期,挑战与机遇并存、主题特色分化显着、利益联结机制完善。国外运动休闲特色小镇主要包括体育健身休闲业引领型、体育用品制造业引领型、康体产业引领型以及体育竞赛表演业引领型四种不同产业融合发展类型。2、我国运动休闲特色小镇产业融合发展包含三个阶段:转型培育阶段,体育元素占比较低、民俗体育项目为主、产业融合程度较低;探索成型阶段,政府高度重视,产业链类型多样,利益联结机制缺乏;全面发展阶段,基础设施逐渐完善,融合产业逐渐增加,利益联结机制逐渐形成。推动我国运动休闲特色小镇产业融合的动力主要来自技术的创新推动、政府的政策引导、市场的需求拉动以及企业间的竞合驱动,四者相互影响,缺一不可。3、我国运动休闲特色小镇消费市场需求特征表现为消费者以中青年男性为主,学历普遍较高,脑力劳动者居多,家庭人均月收入较高;多数消费者运动休闲意识较强,且认可运动休闲的作用,但对运动休闲项目了解不深;消费者期望通过运动休闲增进健康、放松身心以及增加交流,消费者热衷项目为山地运动、水上运动、航空运动等,大多消费者停留时间较短,消费数额较低,以周末短距离个人或家庭出行为主。4、我国运动休闲特色小镇产业融合发展影响因素评价体系主要包括政府支持、技术创新、市场需求等5类一级指标,产业发展引导资金、政府支持条款等18项二级指标。产业发展引导资金、政府支持条款、企业数量与投资总额、人才引进数量是政府支持的重要因素,体育产业从业人数、旅游产业从业人数、体育产业劳动生产率及旅游产业劳动生产率是企业竞争与合作的重要因素,体育产业收入、旅游产业收入、消费者总人数、消费者人均消费是市场需求的重要因素,研发经费投入与研发人员数量是技术创新的重要因素,小镇景区等级、交通便利程度、体育场地资金投入、wifi网络覆盖率是产业融合环境的重要因素。5、我国运动休闲特色小镇产业融合发展主要存在三种最具代表性的融合模式。其中,纵向延伸型模式指体育产业链的纵向延长,是体育产业上下游之间的链接融合,主要涉及体育产业自身各行业之间的融合;横向拓展型模式主要是指体育产业链的横向拓宽,即在体育产业生产过程中加入了其他产业功能,主要是体育产业与其他产业之间的共生共荣,创新体育产品和拓展体育市场,满足体育市场对个性化产品的需求;混合交叉型模式是指体育产业链同时存在纵向延长与横向拓宽,既包括体育产业自身各产业的互补延伸,也包括体育产业与其他产业之间的功能整合。6、为了更好地促进我国运动休闲特色小镇产业融合发展,应加强规划引领,树立融合理念;要注重科技创新,不断拓宽融合发展渠道;要强化政府引导监督,创新融合发展机制;要坚持市场需求导向,培育特色消费市场;要加强企业交流与合作,培育融合型龙头企业;要不断地优化产业融合发展环境,提高产品品牌价值;强化风险预警,注重评价管理。
窦鹏鹏[4]（2021）在《农村电子商务对县域经济作用机制研究》文中提出在信息化重塑全球生产和商业模式的大背景下,信息技术的深入和广泛应用加快了时空紧缩化的进程,旧有的社会形态迅速转变为以互联网为底层架构的新经济和社会发展形态。中国的农村区域出现了一种崭新的区域发展模式,即村民和乡村企业主借助电子商务的商业平台销售产品,逐渐形成一套与当地旧有产业相融合并促进当地生产、销售、消费形态转变的产业模式,被称为农村电子商务。这种新的发展模式深刻地改变和推动了农村区域的经济发展,并引起了国内外学者的广泛关注。基于农村电子商务形成的新型社会经济网络,不但重构了国家整体经济结构,而且对新时期的城乡关系产生了深刻的影响。农村电子商务的迅速发展,鲜活地展示了现代信息技术是如何增强传统农村区域的竞争力,以及形成一种新的经济形态——“网络乡村”。在信息时代,发展滞后的农村地区以信息化为手段,以电子商务平台为媒介,与国内外的其他区域实现了信息、物质、资金的联系,这在很大程度上从空间上解决了农村地区与外界隔绝的问题,增加了乡村区域的经济活力,同时赋予了乡村地区新的地方意义,为中国新型城镇化的发展方向提供了一种新的选择,即“实时城市化”。截止2019年底,中国仍有近一半的人口生活在农村,因为信息闭塞、资源匮乏、产业形态单一,不少农村的青年劳动力都选择向城市转移。现如今,电子商务为这些相对落后、缺乏发展活力的农村区域创造了一种崭新的商品流通形式,通过电子商务平台和快递物流网络将这里的产品和服务向全国各地甚至全世界输出。在信息化和全球化时代,农村地区首次具有成功嵌入一个强大的现代化社会和经济网络之中的能力。2019年世界银行在其报告《电子商务发展:来自中国的经验》中指出,农村电子商务产业是发展中国家扶贫与共享繁荣的一种有效手段。因此有必要对中国农村电子商务产业发展模式和区域落地影响机制进行深入地研究、总结规律,以期为发展中国家和落后地区在调整相关政策时提供理论支撑。基于以上研究背景,笔者通过两年的时间深入到河北省沧州市南皮样本县中,对172家生产企业、22家服务型企业及诸多个人进行了深入访谈,取得了关于农村电子商务与县域经济社会互动关系的一手研究资料。发现县域发展出现路径依赖的主要原因,在于低端产业被低端专业市场提供的廉价资源所约束,旧有发展路径不断被加强直至出现路径锁定。而产业的锁定又带来了人才的单一化及限制了居民消费。农村电子商务进入该区域后,通过对农村的信息化改造,在工业生产、农村居民消费、县域人力资源三个方面以低成本、高效率的方式打破了区域资源限制,完成了县域发展路径的解锁,实现了县域经济社会的再发展。本研究主要分为八个章节,四大部分。第一部分即第一章绪论,主要介绍了本研究的背景、意义等。第二部分为第二、三章,主要介绍了本研究的相关文献和研究框架。第三部分为第四章到第七章。其中,第四章到第六章分别从工业生产、农村居民消费、人力资源三个角度研究了农村电子商务进入样本县后,给该县所带来的变化及背后的作用机制。第七章在宏观上对农村电子商务对县域经济的作用机制进行总结,并通过河北省的面板数据在更大范围上,对农村电子商务对县域经济的作用效果进行数理检验,验证了农村电子商务对县域经济具有正向促进作用。第四部分即第八章,对全文进行总结。本研究得出以下几点结论:（1）样本县发展的路径锁定效应来源于其成本低廉的低端产业支撑体系,该体系提高了县域内组织创新转型的成本,形成转型限制,而农村电子商务可以低成本打破限制,实现区域产业发展解锁,这种低成本转型是县域经济快速增长的动力。（2）农村电子商务本质上是农村的信息化改造,其为中国提供了新型城镇化发展的一个可能路径,这种新的道路成为县域经济快速增长的前提。这种通过信息化改造、电商平台将城市工作生活和农村工作生活进行无缝衔接的“真实时间城镇化”,在慢慢改变县域农村群体对自身和他人,对发展和产业的认知,成为城镇化发展的新可能。同时,由于未涉及居民远距离搬迁、定居,传统城镇化的“让农民进城变市民”带来的矛盾,例如农民市民化过程中出现的教育、医疗、就业等问题,也必将减少。对整个社会来说,低成本地将农村区域链接到大的全国经济和社会发展循环上来的政策和做法,可以成为未来中国乡村区域发展的主要模式。（3）农村电子商务虽然由经济切入农村,但是带来了超过经济范畴的区域社会变化,这种变化是保持区域经济增长的潜力所在。基于样本县来看,农村电子商务所带来的数据服务、社交通讯技术、产业链的重构同时改变着农村社会。随着农村居民收入水平的提高、生产生活和娱乐方式的改变,传统的乡村矛盾点逐渐消失,居民的产业和生活因为电商而变得更便捷,社区更繁荣,精神面貌和认知水平也获得了较大的提高。因此农村电子商务所代表的信息化区域改造取得了成功,这种从农村开始的对县域政府职能重建、企业重构、居民身份重新定义等自下而上的区域改造模式,为中国实现社会现代化转型提供了一种新的路径。
吴波[5]（2020）在《云南近代工矿业发展及分布研究（1884-1949）》文中进行了进一步梳理近代工业是近代云南社会经济发展的基础与核心,采用机器、机械动力以及现代工业技术生产的近代工业,代表了当时云南社会经济的最高生产力。云南近代工业化在云南社会经济发展的一个重要阶段,促使云南由一个落后的边疆省份走上工业现代化道路,即实现了社会经济的跨越式发展,又为当代云南工业的发展打下了坚实的根基。本文一共分为三大部分。第一部分包括第一章和第二章,共同讲述了云南近代工矿业发展的四个阶段。一、近代工矿业的起步（1884-1912）及分布;二、近代工矿业的发展（1912—1937）及分布;三、近代工矿业的繁荣（1937—1945）及分布;四、近代工矿业的衰落（1945—1949）及分布。详细分析每个阶段不同工业部门的企业建设、发展特点以及分布特征,能够大致还原云南近代工矿业发展的真实面貌。第二部分为第三章,云南近代工矿业的发展规律与分布特征。分析总结出发展规律有4条:一、经历了云南近代工矿业的发端、初步发展、高度繁荣和急剧衰退四个阶段。二、云南各区域的近代工矿业的发端与发展在时间上存在差异性。三、由半殖民地工业发展为民族工业,再沦为半殖民地工业的转变;四、由轻工业成长为轻重工业协调发展,到再次衰落的历程。分布特征有整体布局与工业部门分布两方面的特征。整体布局上:一、云南近代工矿业分布空间的聚集与扩展。二、云南工矿业的分布即呈现“点-线-面”的特征,又呈现“I”、“Y”、“T”、“L”字型特点。三、基本沿着交通要道进行布局。四、云南近代工矿业具有“东稠西稀”的分布特点。五、优越的区位条件造就了昆明的特殊工业地位。具体工业部门分布上:第一,军工、印刷、机械、建筑四大工业部门集中分布于昆明。第二,化工、纺织、食品加工三大工业部门依托于消费市场分散布局。第三,矿业与电力两大工业部门的主要靠近资源地分布。第三部分为第四章和第五章,主要分析影响云南近代工矿业生产格局的时空机制与区位因素,并进行个案分析。分析得出云南近代工矿业的发展,即受战争等“时间”因素摆布,又受云南地理环境即“空间”约束。同时,政治、经济、地理环境、交通、自然资源等因素也共同塑造了云南近代工矿业生产格局。在此基础上,选取机械和矿冶两大工业部门中的代表性企业进行个案分析研究。
王秀杰[6]（2020）在《柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究》文中指出中国目前处于汽车产业集群理论与实践应用的关键时期,柳州汽车工业经过近50年的建设和发展,产业集聚优势逐渐显现,已经成为中国中西部地区的重要汽车生产基地。汽车产业集群是一个复杂的运行系统,单纯用某种理论无法为产业集群竞争力做出科学的合理解释。本文以柳州市汽车产业集群为研究对象,在综述前人研究成果的基础上,试图系统的、动态的、全面地研究汽车产业集群竞争力,分别从要素属性、网络属性和能力属性三个维度来分析汽车产业集群竞争力的来源及产生机理,构建出汽车产业集群竞争力分析模型。在研究方法上,采用规范研究与实证研究相结合、归纳与演绎相结合、定性研究与定量研究相结合、文献研究与实地调研相结合等方法;在理论分析方面,主要运用管理学、新经济地理学、区域经济学、生态经济学、新经济社会学、产业经济学原理,对汽车产业集群的内涵及演进动力机制、竞争优势、集群竞争力进行了研究,在此基础上提出了相应的产业升级策略。全文研究从以下方面展开:1、产业集群发展相关理论的梳理和评述,对产业集群的内涵、特征及形成机制,集群竞争力及评价,汽车产业集群及特征等问题做出适合本文研究的新的界定。在此基础上构建出包含要素属性、网络属性和能力属性三个维度的汽车产业集群竞争力分析模型。2、柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析。介绍了柳州市汽车产业发展概况,以及柳州汽车产业在当前发展中遇到的主要问题;应用共词聚类分析方法,从研发能力、供应链建设能力、生产能力及市场营销能力四个方面确立了汽车产业集群能力属性的分析体系,并据此分析了柳州汽车产业集群竞争力能力属性,对柳州汽车产业集群竞争力的整体外在表现进行了全面阐述。3、柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析。运用产业集群竞争力要素属性分析经典模型——Porter钻石模型,从模型六个要素方面分析了柳州汽车产业集群竞争力来源及形成机制,对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的要素资源进行了系统研究。4、柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析。创新性的把组织生态学引入到汽车产业集群内部协同进化的动力机制研究中,提出了汽车产业集群生态系统的概念;运用Lotka-Volterra模型,构建了基于种群之间协同进化的汽车产业集群演化动力机制数学模型并进行模拟仿真。基于该动力机制模型,分别分析了柳州汽车产业集群内整车企业之间、整零企业之间以及零部件企业之间的竞争力协同进化机制与特征,对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的内部动态协作网络机制进行了深入剖析。5、柳州汽车产业集群竞争力评价研究。在前文研究基础上,构建了定性和定量相结合,综合考虑当前发展实力与未来成长能力的多维度、动态、综合性的汽车产业集群竞争力评价指标体系。把传统复杂系统决策方法AHP与一种新型元启发式优化算法Cuckoo Search相结合,构建了CS-AHP评价方法。选取与柳州市经济水平相当、汽车工业发展水平相近、地域相邻的湖南省长沙市作为参照,展开对柳州汽车产业竞争能力研究,为柳州市汽车产业规划的制定提供科学依据,也为更好的进行汽车产业集群竞争力评价做出了有益的探索。6、柳州汽车产业竞争力提升策略研究。在前文研究基础上,提出了柳州汽车产业升级策略如下:持续制定合理的产业集群发展对策;持续提高集群专业化和规模化水平;集成资源,持续提升集群整体创新能力;完善集群协调机制,持续提升产业链协同效应;抓住产业变革机遇,努力推进转型升级;努力改造提升零部件产业以及努力促进人才培训与引进。
薄宏涛[7]（2019）在《存量时代下工业遗存更新策略研究 ——以北京首钢园区为例》文中研究指明针对存量时代下工业遗存更新这一热点课题,本研究以国内外工业遗存更新相关理论为基础,结合工业遗存更新实践发展的沿革及现状,分析中外不同法制环境、城市能级、转型动能等背景下呈现的更新实践之异同及该领域的发展趋势。从跨学科的多维度研究视角,集成国内外工业遗存更新领域主要策略并建构我国工业遗存更新实践的实施路线。通过横向更新策略集成与纵向技术实施路线梳理,清晰建构出中国工业遗存更新实践所需要的“道”与“术”的全景认知。研究分析当今工业遗存更新策略的成因机制和解决要素,总结并集成出在工业遗存更新实践中八个维度的主要策略。顺承策略研究,以首钢工业园区更新工程实践为主要实证,阐述其更新选择的策略要点、解决的困难问题、及实施的全景流程,验证策略的落地性。对照国内遗存更新实践环节常见的问题,研究梳理了从宏观政策环境到中观评估设计再到微观实施运管的全流程线索,以前后关联、层层递进的关系阐述了工业遗存更新实施进程涉及的八个阶段的纵向技术流程,为更新实践能动者提供过程引导。结合我国工业遗存更新实践领域现状,对制度环境平台搭建、更新策略选择、产业及实施策略选择三方面主要问题提出了针对性解答思路,以期提供尽可能完善清晰、整体有效的实践指引。为寻求更加理性和恰当的更新方法建言献策。
陈照辉[8]（2019）在《LED显示屏市场整合平台构建研究》文中提出随着LED显示屏在各行各业广泛应用,其产业机遇与风险相伴。当前市场上品牌众多,质量参差,行业内激烈竞争态势加剧,出现较为混乱及整合力度不断强化局面,同时信息相对自闭,厂商大多对需求较难准确预判,导致资源重复配备及库存不合理等不必要成本增加。此外,厂商习惯于捆绑销售,使得消费者丧失了配套等应有选择权,可能导致多花不必要成本。基于市场现状及当下平台化共享经济已然成为市场发展新手段、新动力,本文提出了构建显示屏整合服务平台,对该市场主要资源要素进行整合,实现其共享与合理配置,解决各方效率与效益最大化,从而达到多赢或共赢的局面。具体方面本文提出LED时代背景与发展趋势,分析了国内外综合网络平台研究现状;从产业、供应、价值链探讨建立LED显示屏企业价值链分析模型,并推导出资源价值成本网络平台模型,再通过数理证明该平台整合能够推动产业价值扩大,从理论上得出,建立网络平台是减少不必要成本、扩大产业价值、实现资源整合优化的趋势之路;针对显示屏的市场环境,从中国市场基本情况、行业竞争基本状况、市场竞争力三方面分析并验证了当前该行业物联、网络、平台化趋势,以及当前平台建立的机遇所在;再就针对所需要整合的市场要素为切入点,通过对行业代表性企业优劣势、优缺点对比与存在问题分析,总结并提出通过构建整合平台能予解决现实企业弊端的前瞻性建议思路,同时归纳出行业现存深层次问题及提出相应解决出路,进一步推论网络整合平台建立的必要性。从而完成理论到实践分析并验证该行业构建整合平台的可能、可行及必要性,给出当前行业应建立整合平台的定位。根据以上分析,本文给出该平台开发的具体原则、工具及措施,整合的方向和内容,组织设计,以及运行保障措施方案,通过平台的建立达到产品、信息、技术、人力等资源共享,实现企业之间优势互补,产需之间良性促进,减少重复配置与库存积压等的不必要成本,为供需各方提供方便实惠的一体化流程服务,确实保障多赢或共赢的实现,从而引导企业创新,促进产业升级,甚至应对行业不确定的内外部冲击。同时,也希望通过此平台的构建,进一步为工程类产品的市场开拓方向提供一个选择,及可操作参考模版。
张书[9]（2019）在《西南山地区域装配式低层建筑的技术评价与技术选择》文中研究指明装配式低层建筑作为一种结构简单、施工期短、成本低廉、轻巧灵活的居住空间,在新农村建设、高端住宅及游牧式商业中具有广泛的应用前景。随着西南山地区域新型城镇化建设的加快,建设需求也不断增加。推广装配式低层建筑技术,不仅能够有效缓解因劳动力不足给建筑业带来的冲击,提升区域内建筑品质,改善居住环境,而且符合国家发展建筑产业化的相关政策,是装配式建筑细分市场中非常重要的组成部分。西南山地区域装配式低层建筑市场具有典型的利基属性,其独特的自然环境,个性化的建设需求,离散型的项目分布,突发性的建设需求,与东部及沿海平原地区的市场有较大差异。由于区域内装配式低层建筑技术体系还不完备、装配式建筑技术评价标准区域适用性不足、装配式建筑发展理念存在误区、缺乏完善的质量验收体系等因素,给推广装配式低层建筑技术带来许多阻碍。本文关于装配式低层建筑技术评价与技术选择的研究,属于一个跨学科、综合性、交叉科学的范畴,涉及领域较多,需要根据西南山地区域装配式低层建筑利基市场的特性,构建一套综合性的评价指标体系。目标是促进区域性细分市场的标准化;为装配式建筑产业技术发展指明方向;为装配式低层建筑项目提供决策咨询;为评价决策信息化建设提供理论支撑。本文基于利基理论、技术评价理论,应用文献研究法、语义聚类法、多准则妥协解排序法、层次分析法和实证研究法,对西南山地区域装配式低层建筑技术评价与技术选择展开了系统性研究,主要工作如下:（1）对装配式建筑的内涵进行了论述,包括装配式建筑与建筑产业化、绿色建筑之间的关系,介绍西南山地区域常见的四类装配式低层建筑技术体系,梳理与装配式低层建筑技术评价相关的标准和规范。引入利基理论和技术选择理论,论证了西南山地区域装配式低层建筑市场的利基属性,规划了西南山地区域装配式低层建筑利基市场的技术选择方法。（2）对影响西南山地区域装配式低层建筑利基市场的关键影响因素进行梳理,应用语义聚类法构建了西南山地区域装配式低层建筑技术评价的指标体系,再应用层次分析法和多准则妥协解排序法设计了技术评价与技术选择的基本流程。将企业战略、产业共性、区域特性纳入到西南山地区域装配式低层建筑技术评价的多维量化指标,对指标要素进行构建,同步完成技术评价与技术选择。（3）在西南山地区域装配式低层建筑技术评价指标体系基础上,本文尝试建立了一套西南山地区域装配式低层建筑技术评价决策支持系统,对重庆市巴南区涂家坝项目开展了实证研究,通过多维度的技术评价,有效减小了决策风险,方便了专家工作,缩短了评价周期,提高了评价效率,弥补了现有装配式建筑评价标准滞后性和灵活性的不足。本文的研究成果,有效平衡了技术评价各方面的利益述求,既能够在宏观层面引领产业技术的发展,又能够在微观层面帮助实际项目进行决策咨询。拓展了利基理论的内涵和外延,促进了装配式建筑区域性细分市场的标准化,建立了一套西南山地区域装配式低层建筑评价指标体系,弥补了装配式建筑评价标准滞后性、适用性方面的不足,该研究成果不仅能够为装配式低层建筑在西南山地区域的推广发展起到技术支撑,还能够广泛应用在与装配式建筑咨询决策相关的领域,为后续研究提供理论支撑。
李娟娟[10]（2018）在《中国汽车产业FDI的溢出效应研究》文中研究指明FDI溢出效应的研究一直是学者们关注的一个焦点,通过对中国汽车产业FDI溢出效应进行系统性的研究,一方面可以验证在中国特殊的市场经济模式下,相关理论是否成立,也可以对于已有的FDI理论提供一个良好的补充。另一方面,作为中国的支柱产业之一,中国汽车市场的外资战略一直备受人们的关注,争议也较大。中国的汽车产业发端于建国后,但真正的大发展却是始于改革开放。十一届三中全会后,中国开始积极地融入国际市场,大量地引入外资。在汽车领域,则是推行“以市场换技术”的方针来推动汽车产业的发展,外资车企开始通过与中国车企组建合资公司的方式进入中国,中国汽车产业迅速发展,在短短的三十多年间成为全球第一大汽车市场,成绩斐然。但是,伴随着外资的进入,中国汽车市场迅速被占据,内资车企遭到严重挤压,整车企业对外资的依赖与日俱增,这种局面不仅抑制了内资车企的创新动力,对于中国汽车产业的安全也造成了威胁。因此,为了客观地评价外资引入对中国汽车产业的影响,对FDI的溢出效应进行充分的研究就显得十分必要。本文首先对中国汽车产业的发展以及FDI进入后合资车企的发展阶段进行了梳理,并初步分析了FDI对中国汽车业的影响。为了进行深入的研究,本文通过案例分析对FDI溢出效应的渠道进行了分析,但是只通过案例分析,不能分析FDI对中国汽车行业整体的影响,为解决此问题,本文通过使用GMM方法来测度中国汽车产业FDI溢出效应,并对能够影响FDI溢出效应的因素进行了分析。最终得出了以下结论:一、FDI对中国汽车产业的发展有显着的正向溢出效应,但距离、FDI来源以及吸收能力的不同,会对这一效应产生影响。本文运用GMM方法分析FDI对内资企业的溢出效应,发现FDI对中国汽车产业的发展存在着显着的正向溢出效应。且这一结论是相对稳健的,不会因为TFP算法的不同或者个别变量的扰动而发生改变。为了进行稳健性检验,本文首先使用LP法测算全要素生产率进行回归,随后又使用OP法进行了回归测算,结论依然成立。而后分别加入了经济特区因素、出口因素和国企/非国企因素进行回归,结论也成立,证明FDI对中国汽车产业的发展有明显的正面效应这一结论是稳健的。但是,因为距离不同,FDI来源的不同以及吸收能力的差异,FDI溢出效应也会有所不同。首先,当距离较近时,相应的技术溢出效应会较强,反之,则较弱。因为技术溢出效应通常会通过知识溢出或者劳动力的转移而产生,这种情况下,越是接近跨国公司,就越容易获得先进技术和优秀人才,受益就越大。其次,FDI来源的不同,FDI溢出效应也会有所差异。当FDI是来自港澳台车企时,由于港澳台和中国内地在制度上和文化上的差异较小,港澳台车企自身的先进的管理流程和技术更容易被内地车企快速地学习和吸收,造成产品同质化,市场竞争加大。当FDI来自西方车企时,一方面是文化上的差异,另一方面西方车企技术更加先进,内地车企在吸收转化时所要的时间要更多,会有一个较长时间的学习过程,技术溢出效应整体上会较大。最后,吸收能力的不同也会影响FDI的溢出效应的结果。吸收能力越强,FDI的技术溢出效应越大,挤出效应越小。二、FDI的增长率对中国汽车产业的发展有显着的负向影响。FDI的增长率越高,即外资进入的速度越快,越不利于内资车企的发展。因为技术差距的存在,FDI进入时拥有巨大的优势,会对内资车企形成一定的挤压和排挤,内资车企的市场份额会急剧缩小,甚至退出市场。尤其当FDI以较快的节奏进入中国时,内资车企能做出的反应会较小,没有充足的时间去学习外资车企的先进技术和经验,造成的结果就是,有外资合作机会的企业沦为外资的附庸,没有合资机会的则可能退出市场,此时,FDI对内资车企造成的伤害就远大于带来的收益,内资汽车产业面临全面滑坡。而当FDI以相对缓慢的速度进入中国市场时,内资车企会有较为充分的时间来学习外资车企先进的技术和管理,也可以相对从容地调整企业自身的发展战略,通过不断地学习和积累,内资车企的实力不断增强,可以有效地面对来自外资车企的竞争。三、FDI对中国汽车产业以及相关企业产生了一定的负面影响。FDI在促进中国汽车产业发展的同时,也产生了一定的负面影响。首先从产业层面来说,外资的到来,迅速挤占了中国的汽车市场,对于中国汽车产业的长远发展形成威胁。在很长的一段时间内,中国汽车市场都被外资所占据,最近几年,自主品牌虽然有一定的发展,市场份额也到了40%,但是比例仍旧偏低。同时,中国自主品牌的这部分份额主要集中于低端产品市场,单品利润极薄,造成国内众多车企的自主品牌事业长期处于亏损状态,需要依赖政府的补贴以及来自合资企业的利润。相反,外资主要占据高端市场,获取了大量的利润。同时,外资依赖自身规模优势,开始加大对低端市场的渗透,中国本土车企面临着更大的压力。从企业层面来说,汽车零部件市场因为开放度较高,外资渗透的也比较严重,很多企业都被外资挤出市场或者挤到产业链底部,从事技术含量小的一些生产活动或者代工。而整车企业由于股比限制的存在,消亡问题可以避免,但随着股比限制的放开,问题也十分严重,那就是内资车企对外企严重的依赖。虽然已经经过了长时间的发展,但是除了个别车企,目前内资车企还是从各各方面紧紧依赖着外资,且这种依赖并没有明显的减弱迹象。四、FDI溢出效应与汽车产业政策和车企战略有较大关联性。当一国有较好的产业政策时,可以有效地引导FDI的技术溢出效应,并对FDI的挤出效应形成一定的抑制。在存在较大技术差距时,外资的进入必然会对内资车企形成一定的冲击,导致内资车企原有市场的减少,所以,为了保护国内相关产业,中国制定了一系列保护性政策,这些政策对于保全中国自身的汽车产业起了巨大的作用。但这些保护性的政策并没有随着产业的发展积极调整,反倒成了保护落后产业和落后产能的工具,导致企业对政府和政策都有着强烈的依赖,而不是去想办法增强企业自身实力,此时,FDI的技术溢出效应就会大大减弱,更多的是挤出效应。当企业有一个相对合理的发展战略时,就可以对FDI的溢出效应做出趋利避害的选择。这里的发展战略更多指向企业的合资战略和自主品牌战略。当企业面对合资时,考虑的不是技术的获取,或者联合开发、联合开拓市场,而仅仅是想依赖对方的品牌、资金和技术时,FDI的技术溢出效应会较小,持续的时间也会较短,更长的时间内起作用的将是挤出效应。当企业坚持自主品牌战略,坚持自主创新时,则会存在较为显着的FDI技术溢出效应。相比于已有文献的研究,本文在研究时,更注重理论与特定行业的结合。一方面梳理理论基础,另一方面则是根据理论来更好的认识现实中的具体现象,以实现理论和现实的有机结合。主要有以下三个方面的创新:一、由于FDI溢出效应的特殊性,使用数量模型进行实证分析时,更多的时候只能论证FDI溢出效应的存在性问题,而对于FDI溢出效应发挥作用的渠道很难用模型分析,使用案例分析时,又不能展现FDI对中国汽车产业的整体影响,为此本文根据汽车行业的自身特征,结合相关理论,采用计量分析与案例分析结合的方法,分析了FDI溢出效应产生的渠道,溢出效应的存在性以及溢出效应产生的原因,实现了理论和实际的更好结合,对汽车行业FDI溢出效应的研究起到了很好的补充。二、在分析FDI溢出效应的示范-模仿渠道时,不是单纯地进行简单的静态分析,而是进行动态的描述,以时间为轴,划分为逻辑更加清晰的三个阶段,即简单模仿阶段、附加技术的模仿和全面超越阶段,并从中国汽车企业中选取典型的代表来展示相关阶段的发展。这样的处理可以对示范-模仿渠道有一个更加清晰的认识,避免了落入只是罗列数据和分析数据的窠臼。三、在分析FDI溢出效应的渠道竞争渠道时,本文也没有采取通常的方法,即简单区分为正面竞争效应和负面的挤出效应,而是为了完整地展现竞争渠道如何发挥作用,依据外资进入的时间的不同以及技术条件的不同,将竞争渠道也划分为三个阶段,即竞争挤出阶段、竞争强化阶段和全面竞争阶段,同时也选取中国汽车产业典型企业来展示。本文的不足之处:一是由于中国工业企业调查数据获取的难度以及数据可靠性问题,本文采用的数据是1998-2007年中国工业企业调查数据。目前主流文献在使用中国工业企业调查数据时,大部分也是采用1998-2007年这个时间段的数据进行分析。Brandt等（2017）在American Economic Review中发表的文章WTO Accession and Performance of Chinese Manufacturing Firms,也是采用了1998-2007年的数据。二是在分析中国汽车产业FDI溢出效应的原因时,因为数据获取和指标量化方面存在难度,只选取FDI的来源、地理距离和吸收能力三个方面来分析。三是进行案例分析时,每个部分只是选择典型案例进行详细的分析,缺乏类似相关案例的汇总统计,可能会存在观点片面的问题。
二、六大特点引导2002配件产品（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、六大特点引导2002配件产品（论文提纲范文）
（1）产业创新生态系统的形成与演进：“架构者”变迁及其战略行为演变（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、理论基础 |
| （一）创新生态系统研究流派 |
| （二）创新生态系统构成与演进 |
| （三）架构者与产业架构、生态系统演进 |
| （四）创新生态系统战略 |
| （五）大型复杂产品系统 |
| 三、研究方法与数据 |
| （一）纵向案例研究 |
| （二）案例对象 |
| （三）案例选择 |
| （四）数据收集和来源 |
| （五）关键变量定义及其测度 |
| 四、案例分析与主要发现 |
| （一）产业创新生态系统形成与演进过程中架构者变迁及其战略行为演变 |
| （二）架构者变迁及其战略行为演变对产业创新生态系统形成与演进的影响 |
| 五、结论与启示 |
| （一）主要结论 |
| （二）理论贡献 |
| （三）实践启示 |
| （四）研究局限和未来研究展望 |
| 附录 |
（2）基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高铁效应及分类研究现状 |
| 1.2.2 宏观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.3 中观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.4 微观层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.5 卫星账户研究有关现状 |
| 1.2.6 研究评述 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 相关概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高铁与高铁经济 |
| 2.1.2 高铁经济效应与高铁经济宏观效应 |
| 2.1.3 卫星账户与高铁经济卫星账户 |
| 2.2 国民账户与卫星账户相关理论 |
| 2.2.1 国民账户基本理论 |
| 2.2.2 卫星账户理论 |
| 2.3 投入产出表的一般原理 |
| 2.3.1 投入产出表的结构及平衡关系 |
| 2.3.2 投入产出表的基本假定及国内生产总值核算 |
| 2.3.3 投入产出系数及模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高铁经济特有产品识别及分类 |
| 3.1 高铁经济卫星账户生产范围的界定 |
| 3.1.1 SNA2008 的生产范围 |
| 3.1.2 高铁经济卫星账户的生产范围 |
| 3.2 高铁经济产业链与国民经济行业统计分类 |
| 3.2.1 高铁经济产业链 |
| 3.2.2 国民经济行业统计分类中有关高铁经济产业链的分类 |
| 3.3 高铁经济特有产品的识别 |
| 3.3.1 高铁经济产品的划分与分类 |
| 3.3.2 高铁经济特有产品的识别原则和路径 |
| 3.3.3 高铁经济特有产品的识别与行业小类 |
| 3.4 高铁经济特有产品及特有产业分类 |
| 3.4.1 高铁经济特有产品分类 |
| 3.4.2 高铁经济特有产业分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高铁经济宏观效应总量指标及核算框架的确定 |
| 4.1 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.1.1 高铁经济宏观效应作用机理分析 |
| 4.1.2 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.2 高铁经济卫星账户核算框架构建 |
| 4.2.1 高铁经济卫星账户核算框架构建思路 |
| 4.2.2 高铁经济卫星账户体系的基本框架 |
| 4.3 高铁经济卫星账户基本核算 |
| 4.3.1 高铁经济增加值核算 |
| 4.3.2 高铁经济投入产出核算 |
| 4.3.3 高铁经济固定资本形成核算 |
| 4.3.4 高铁经济进出口核算 |
| 4.4 高铁经济卫星账户扩展核算 |
| 4.4.1 高铁经济劳动投入核算的作用 |
| 4.4.2 高铁经济劳动投入核算的范畴 |
| 4.4.3 常用的就业统计指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁经济卫星账户基本表式 |
| 5.1 高铁经济相关产品部门分类 |
| 5.1.1 基于153 产品部门投入产出表分类 |
| 5.1.2 基于42 产品部门投入产出表 |
| 5.1.3 其他产品部门分类 |
| 5.2 高铁经济增加值表 |
| 5.2.1 生产法与收入法高铁经济增加值表 |
| 5.2.2 支出法高铁经济增加值表与增加值总表 |
| 5.3 高铁经济投入产出与固定资本形成总额表 |
| 5.3.1 高铁经济投入产出表 |
| 5.3.2 高铁经济固定资本形成总额表 |
| 5.4 高铁经济卫星账户其他核算表 |
| 5.4.1 高铁经济货物和服务进出口交易表 |
| 5.4.2 高铁经济国际收支平衡表 |
| 5.4.3 高铁经济劳动投入核算表 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高铁经济卫星账户核算表测算及分析 |
| 6.1 高铁经济比例的确定 |
| 6.1.1 高铁经济比例计算的理想方法 |
| 6.1.2 高铁经济比例计算的实际方法 |
| 6.1.3 产品部门高铁经济比例测算结果 |
| 6.2 高铁经济投入产出表的建立及结果 |
| 6.2.1 高铁经济投入产出表建立方法 |
| 6.2.2 高铁经济投入产出表测算结果 |
| 6.3 高铁经济增加值测算 |
| 6.3.1 生产法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.2 收入法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.3 支出法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.4 高铁经济增加值总表测算及分析 |
| 6.4 高铁经济卫星账户其他总量指标测算 |
| 6.4.1 高铁经济固定资本形成总额测算 |
| 6.4.2 高铁经济货物和服务进出口总额测算 |
| 6.4.3 高铁经济劳动投入总量测算 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 高铁经济产业关联及乘数效应测算与分析 |
| 7.1 高铁经济的产业关联效应分析 |
| 7.1.1 后向联系(拉动作用)分析 |
| 7.1.2 前向联系(推动作用)分析 |
| 7.1.3 高铁经济产品部门影响力和感应度综合分析 |
| 7.2 高铁经济产品部门乘数效应分析 |
| 7.2.1 高铁经济产品部门产出乘数效应分析 |
| 7.2.2 高铁经济产品部门收入乘数效应分析 |
| 7.2.3 高铁经济产品部门就业乘数效应分析 |
| 7.2.4 高铁经济产品部门增加值乘数效应分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 理论研究主要结论 |
| 8.1.2 实证研究主要结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士期间取得的成果 |
| 致谢 |
（3）我国运动休闲特色小镇产业融合发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 关于产业融合发展的相关研究 |
| 1.2.2 关于运动休闲特色小镇发展的相关研究 |
| 1.2.3 关于运动休闲特色小镇产业融合发展的相关研究 |
| 1.2.4 简要述评 |
| 1.3 研究对象与方法 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究思路与内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 研究创新点与不足 |
| 1.5.1 研究创新点 |
| 1.5.2 研究不足 |
| 2 主要概念及理论基础 |
| 2.1 主要概念界定 |
| 2.1.1 特色小镇 |
| 2.1.2 运动休闲特色小镇 |
| 2.1.3 产业融合 |
| 2.1.4 运动休闲特色小镇产业融合 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 产业融合理论 |
| 2.2.2 产业链理论 |
| 2.2.3 产业集群理论 |
| 2.2.4 创新理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 国外运动休闲特色小镇产业融合发展历程、类型与经验 |
| 3.1 国外运动休闲特色小镇产业融合发展的历程 |
| 3.1.1 萌芽形成期(20 世纪60 年代以前) |
| 3.1.2 快速成长期(20 世纪60 年代—90 年代) |
| 3.1.3 成熟稳定期(21 世纪初—至今) |
| 3.2 国外运动休闲特色小镇产业融合发展的主要类型 |
| 3.2.1 健身休闲产业引领型运动休闲特色小镇 |
| 3.2.2 体育用品制造业引领型运动休闲特色小镇 |
| 3.2.3 康体产业引领型运动休闲特色小镇 |
| 3.2.4 体育竞赛表演业引领型运动休闲特色小镇 |
| 3.3 国外运动休闲特色小镇产业融合发展的经验借鉴 |
| 3.3.1 加强科技创新能力培养,促进传统产业转型升级 |
| 3.3.2 围绕主题项目和资源禀赋,培育和完善体育产业链 |
| 3.3.3 注重基础配套设施建设,夯实产业融合发展平台 |
| 3.3.4 发挥政府支持保障作用,优化产业融合生态系统 |
| 3.3.5 举办丰富多彩的各类活动,提高产业融合发展深度 |
| 3.3.6 扎根文化创造与再传承,增强产业融合发展影响力 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 我国运动休闲特色小镇产业融合的演进动力与需求特征 |
| 4.1 演进历程分析 |
| 4.1.1 转型培育阶段(2004 年-2013 年) |
| 4.1.2 探索成型阶段(2014 年-2016 年) |
| 4.1.3 全面试点阶段(2017 年-至今) |
| 4.2 动力机制分析 |
| 4.2.1 技术创新推动力 |
| 4.2.2 政策导向支持力 |
| 4.2.3 消费需求拉动力 |
| 4.2.4 企业竞合驱动力 |
| 4.3 市场需求特征分析 |
| 4.3.1 消费者基本情况分析 |
| 4.3.2 消费者对运动休闲的认知分析 |
| 4.3.3 消费者对运动休闲的需求分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 我国运动休闲特色小镇产业融合发展影响因素评价体系 |
| 5.1 影响因素评价体系指标的选择 |
| 5.1.1 指标的初步选择 |
| 5.1.2 指标的最终确定 |
| 5.2 影响因素评价体系指标权重的确定 |
| 5.2.1 一级指标权重的确定 |
| 5.2.2 二级指标权重的确定 |
| 5.3 影响因素评价体系指标的分析 |
| 5.3.1 政府支持因素 |
| 5.3.2 企业竞争与合作因素 |
| 5.3.3 市场需求因素 |
| 5.3.4 技术创新因素 |
| 5.3.5 产业融合环境因素 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 我国运动休闲特色小镇产业融合发展模式 |
| 6.1 产业融合发展模式划分 |
| 6.1.1 产业融合发展模式的分类依据 |
| 6.1.2 产业融合发展模式的主要类型 |
| 6.2 纵向延伸型融合发展模式 |
| 6.2.1 主要特征 |
| 6.2.2 融合的契合点 |
| 6.2.3 适用条件 |
| 6.2.4 案例分析 |
| 6.2.5 影响因素评价 |
| 6.3 横向拓展型融合发展模式 |
| 6.3.1 主要特征 |
| 6.3.2 融合的契合点 |
| 6.3.3 适用条件 |
| 6.3.4 案例分析 |
| 6.3.5 影响因素评价 |
| 6.4 混合交叉型融合发展模式 |
| 6.4.1 主要特征 |
| 6.4.2 融合的契合点 |
| 6.4.3 适用条件 |
| 6.4.4 案例分析 |
| 6.4.5 影响因素评价 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 促进我国运动休闲特色小镇产业融合发展的对策 |
| 7.1 加强规划引领,树立融合发展理念 |
| 7.1.1 科学编制产业融合发展规划 |
| 7.1.2 增强融合发展理念 |
| 7.2 加强科技创新,拓宽产业融合渠道 |
| 7.2.1 提高科技创新能力 |
| 7.2.2 开辟多渠道商业模式 |
| 7.3 加强政府引导监督,创新融合发展机制 |
| 7.3.1 完善相关政策和法规机制 |
| 7.3.2 优化人才培养与引进机制 |
| 7.3.3 建立对外交流常态化机制 |
| 7.4 坚持市场需求导向,培育特色消费市场 |
| 7.4.1 激发市场消费新需求 |
| 7.4.2 创新体育产业业态 |
| 7.4.3 夯实“特色”消费内涵 |
| 7.5 加强企业交流与合作,培育融合型龙头企业 |
| 7.5.1 确立企业的市场主体地位 |
| 7.5.2 促进企业之间的深度合作 |
| 7.5.3 培育当地龙头型企业 |
| 7.6 优化产业融合环境,提高产品品牌价值 |
| 7.6.1 加强基础设施建设 |
| 7.6.2 强化文化融合意识 |
| 7.6.3 塑造特色文化品牌 |
| 7.7 强化风险预警,注重评价管理 |
| 7.7.1 加强融合风险控制 |
| 7.7.2 完善融合评价体系 |
| 7.8 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附件 |
| 攻读博士学位期间的主要成果 |
| 致谢 |
（4）农村电子商务对县域经济作用机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景和意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究问题的提出 |
| 一、农村发展与县域经济 |
| 二、基于农村电子商务的发展模式 |
| 三、农村电子商务的区域演化特征 |
| 四、农村电子商务政策及社会效应 |
| 第三节 研究框架与研究内容 |
| 一、研究思路和实现路径 |
| 二、章节框架及内容 |
| 第四节 研究区域与研究方法 |
| 一、研究区域 |
| 二、研究方法 |
| 第五节 研究特色与创新 |
| 一、研究的主要特色 |
| 二、研究的主要创新 |
| 第二章 农村电子商务发展文献综述 |
| 第一节 电子商务发展进程 |
| 一、概念范围及应用 |
| 二、世界电子商务的发展 |
| 三、中国电子商务的发展进程 |
| 四、电子商务的影响 |
| 第二节 农村电子商务与区域发展模式 |
| 一、三种典型的区域发展模式 |
| 二、传统区域发展模式成因及演化 |
| 三、基于农村电子商务的新区域发展模式 |
| 第三节 农村电子商务的落地机制 |
| 一、区域产业基础与政策导向 |
| 二、企业家精神与社群网络 |
| 三、快速物流交通系统 |
| 四、信息知识与技术 |
| 第四节 农村电子商务的社会经济效应 |
| 一、经济效应 |
| 二、社会效应 |
| 三、空间赋能 |
| 四、拉近城乡关系 |
| 第五节 本章小结 |
| 第三章 理论基础与分析框架 |
| 第一节 信息与数字鸿沟 |
| 一、信息化与发展加速及区域发展不平衡 |
| 二、基于信息化的经济空间重组 |
| 第二节 演化经济学 |
| 一、复杂系统与内部组织 |
| 二、路径依赖与技术解锁 |
| 第三节 城乡融合与发展 |
| 一、马克思的城乡融合发展思想 |
| 二、实时城市化与信息化城市 |
| 第四节 信息技术与农村电子商务 |
| 一、信息为农村带来的新机遇 |
| 二、信息与农村区域的适配 |
| 三、中国农村电子商务的发展 |
| 第五节 演化视角下农村电子商务分析框架 |
| 第六节 本章小结 |
| 第四章 农村电子商务与县域工业生产解锁:低成本打破区域资源紧束状态 |
| 第一节 南皮县概况与工业产业发展 |
| 一、南皮县基本情况 |
| 二、南皮县工业发展演化史 |
| 三、自我发展的专业市场 |
| 四、主导产业特点与路径锁定 |
| 第二节 县域工业创新的代价与保守的收益 |
| 一、政府急于引导产业转型的动因 |
| 二、南皮县传统五金产业发展与竞争模型 |
| 三、创新转型与企业猝死 |
| 四、路径锁定是企业理性选择的结果 |
| 第三节 路径解锁的可能选择与成本 |
| 一、产品端的选择与成本 |
| 二、市场端的选择与成本 |
| 三、资源整合范围的选择与成本 |
| 第四节 电子商务带来的转型可能与激励 |
| 一、低成本扩展企业资源整合的范围 |
| 二、降低与转嫁智力资源试错成本 |
| 三、效果及持续的示范带动效应 |
| 第五节 本章小结 |
| 第五章 农村电子商务与农村消费解锁:系统化的扩展个体可整合的资源范围 |
| 第一节 影响南皮县农村区域消费的若干因素 |
| 一、家庭中非农就业人员的数量 |
| 二、家庭社会保障体系的覆盖情况 |
| 三、家庭持续发展所处的阶段 |
| 四、区域消费习惯与商品的可获得性 |
| 第二节 旧有农村消费体系的变与不变 |
| 一、由批发市场和集市组成的传统消费系统 |
| 二、超市承担的日常消费与商场承担的大件物品消费 |
| 三、消费比重与消费范围一直在变化 |
| 四、以县为单位的消费区域限制很难改变 |
| 第三节 农村电子商务与个体可整合资源范围的扩展 |
| 一、农村电子商务硬件的搭建与消费场景的改变 |
| 二、新信用体系与交易成本 |
| 三、新旧消费体系的互斥与融合 |
| 四、个体可整合资源冲破县域限制 |
| 第四节 本章小结 |
| 第六章 农村电子商务与县域人力资本解锁:低成本丰富人力需求类型 |
| 第一节 县域发展与县域人力资源 |
| 一、县域人力资源的构成 |
| 二、县域人力资源配置偏好 |
| 三、县域发展与人力资源的互相作用 |
| 第二节 丰富人力资源的选择与困境 |
| 一、人力资源引进与本土成长 |
| 二、产业单一化与人力资源单一化 |
| 三、打破产业与人力资源互相锁定的难点 |
| 第三节 农村电子商务带来的人力资源变化 |
| 一、电商带来群体认知变化与实时城市化 |
| 二、电商对传统制造业的改造带来新就业需求 |
| 三、电商服务业新业态进一步吸纳返乡人才 |
| 第四节 本章小节 |
| 第七章 农村电子商务的南皮样本到新发展模式的数理验证 |
| 第一节 农村电子商务带动县域经济增长的机制总结 |
| 一、农村电子商务项目的改革与科技双重属性 |
| 二、农村电子商务项目带动县域经济增长的作用路径 |
| 第二节 模型设定及数据说明 |
| 一、模型设定 |
| 二、数据来源及说明 |
| 第三节 回归结果及分析 |
| 一、基准回归结果 |
| 二、安慰剂检验 |
| 三、稳健性检验 |
| 四、进一步分析:影响渠道 |
| 第四节 本章小结 |
| 第八章 研究结论与展望 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录-各章典型案例 |
| 案例目录 |
| 案例内容 |
| 后记 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
（5）云南近代工矿业发展及分布研究（1884-1949）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由与研究意义 |
| 二、研究现状 |
| 三、研究方法 |
| 四、相关概念及范围界定 |
| 第一章 大有可为:云南近代工矿业的起步及空间特征(1884-1937) |
| 第一节 救亡图存:云南近代工矿业的发端及分布(1884—1912) |
| 第二节 实业风潮:云南近代工矿业的初步发展及分布(1912—1937) |
| 小结 |
| 第二章 时势使然:盛极而衰的云南近代工矿业及空间特征(1937-1949) |
| 第一节 抗战军兴:云南近代工矿业的繁荣及分布(1937—1945) |
| 第二节 大势已去:云南近代工矿业的衰落及分布(1945—1949) |
| 第三章 各有千秋:云南近代工矿业的发展规律与分布特征 |
| 第一节 云南近代工矿业的发展规律 |
| 第二节 云南近代工矿业的分布特征 |
| 小结 |
| 第四章 谁主沉浮:云南近代工矿业生产格局的时空机制 |
| 第一节 变动的时间:时局对云南近代工矿业发展的影响 |
| 第二节 特定的空间:地理环境对云南近代工矿业生产格局的限制 |
| 小结 |
| 第五章 引譬援类:云南近代工矿企业区位选择的个案分析 |
| 第一节 云南近代机械工业选址布局----以中央机器厂为个案研究 |
| 第二节 云南近代矿业的布局考虑----以云南炼锡公司为个案研究 |
| 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文和研究成果 |
| 致谢 |
（6）柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外汽车产业集群研究现状 |
| 1.2.1 国外关于汽车产业集群研究现状 |
| 1.2.2 国内关于汽车产业集群研究现状 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 产业集群理论 |
| 2.1.1 产业集群的内涵 |
| 2.1.2 产业集群的特征 |
| 2.1.3 产业集群的形成机制 |
| 2.2 产业集群竞争力理论 |
| 2.2.1 产业集群竞争力内涵 |
| 2.2.2 产业集群竞争力的评价 |
| 2.3 汽车产业集群竞争力 |
| 2.3.1 汽车产业集群 |
| 2.3.2 汽车产业集群的特征 |
| 2.3.3 汽车产业集群竞争力及分析模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析 |
| 3.1 柳州市汽车产业发展概况 |
| 3.2 柳州市汽车产业发展中面临的主要问题 |
| 3.3 基于共词聚类分析的汽车产业集群竞争能力属性分析 |
| 3.3.1 共词聚类分析方法 |
| 3.3.2 汽车产业集群竞争能力属性分析指标设计 |
| 3.4 柳州汽车产业集群竞争能力属性分析 |
| 3.4.1 研发能力 |
| 3.4.2 供应链建设能力 |
| 3.4.3 生产能力分析 |
| 3.4.4 市场营销能力 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析 |
| 4.1 生产要素 |
| 4.1.1 柳州汽车产业集群竞争力基础生产要素分析 |
| 4.1.2 柳州汽车产业集群竞争力高级生产要素分析 |
| 4.1.3 柳州汽车产业集群竞争力专业生产要素分析 |
| 4.2 需求条件 |
| 4.2.1 乘用车市场 |
| 4.2.2 商用车市场 |
| 4.3 相关与支持性产业 |
| 4.3.1 本地零部件配套体系 |
| 4.3.2 相关生产服务体系 |
| 4.4 企业战略、结构与竞争 |
| 4.4.1 企业战略与结构 |
| 4.4.2 市场竞争 |
| 4.5 机会 |
| 4.5.1 区域发展战略背景下的产业发展机遇 |
| 4.5.2 新一轮技术变革背景下的产业发展机遇 |
| 4.6 政府 |
| 4.6.1 广西自治区政府 |
| 4.6.2 柳州市政府 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析 |
| 5.1 汽车产业集群生态系统 |
| 5.1.1 汽车产业集群生态系统的定义 |
| 5.1.2 汽车产业集群生态系统内的协同进化形式 |
| 5.2 基于种群之间协同进化的汽车产业集群竞争机制 |
| 5.2.1 非捕食竞争模式下协同进化竞争机制 |
| 5.2.2 原始协作模式下协同进化创新机制 |
| 5.2.3 偏利共生模式下协同进化创新机制 |
| 5.3 汽车产业集群协同进化竞争机制的模拟仿真 |
| 5.3.1 汽车产业集群非捕食协同进化竞争仿真 |
| 5.3.2 汽车产业集群原始协作协同进化竞争仿真 |
| 5.3.3 汽车产业集群偏利共生协同进化竞争仿真 |
| 5.4 柳州市汽车产业集群竞争力网络属性分析 |
| 5.4.1 柳州汽车产业集群发展分析 |
| 5.4.2 柳州整车企业之间协同进化机制分析 |
| 5.4.3 柳州整车与零部件企业之间协同进化机制分析 |
| 5.4.4 柳州零部件企业之间协同进化机制分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 柳州汽车产业集群竞争力评价研究 |
| 6.1 产业集群边界的确定 |
| 6.2 产业集群竞争力评价指标体系设计 |
| 6.2.1 评价指标体系构建的原则 |
| 6.2.2 评价指标体系的确定 |
| 6.3 评价方法 |
| 6.3.1 CS-AHP方法简介 |
| 6.3.2 CS-AHP模型的建立 |
| 6.4 权重计算 |
| 6.4.1 样本与数据收集 |
| 6.4.2 判断矩阵处理 |
| 6.4.3 基于CS-AHP的权重计算 |
| 6.5 评价结果 |
| 6.5.1 数据处理 |
| 6.5.2 研究结果 |
| 6.5.3 评价指标分析 |
| 6.5.4 评价结果分析 |
| 6.6 对策及建议 |
| 6.6.1 持续制定合理的产业集群发展对策 |
| 6.6.2 持续提高集群专业化和规模化水平 |
| 6.6.3 集成资源,持续提升集群整体创新能力 |
| 6.6.4 完善集群协调机制,持续提升产业链协同效应 |
| 6.6.5 紧抓产业变革机遇,努力推进转型升级 |
| 6.6.6 努力改造提升零部件产业 |
| 6.6.7 努力促进人才培训与引进 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间发表和录用的论文目录 |
| 附录B.1 汽车产业集群竞争力能力属性关键词提取列表(2 频次以上) |
| 附录B.2 汽车产业集群竞争力能力属性高频关键词相似矩阵(25Χ25) |
| 附录B.3 汽车产业集群竞争力能力属性高频关键词相异矩阵(25Χ25) |
| 附录B.4 关于柳州市汽车产业集群零部件企业发展情况的调研问卷 |
| 附录B.5 关于柳州市汽车产业集群评价指标权重的调研问卷 |
（7）存量时代下工业遗存更新策略研究 ——以北京首钢园区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的缘起 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.2.1 我国城市化发展 |
| 1.2.2 我国城市更新发展 |
| 1.2.3 工业遗存更新的必要性 |
| 1.3 研究概念界定 |
| 1.3.1 城市更新 |
| 1.3.2 工业遗存 |
| 1.3.3 工业遗存更新 |
| 1.4 研究范围、目的和意义 |
| 1.4.1 研究范围界定 |
| 1.4.2 研究目的 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.5 研究方法以及研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.6 研究的未尽事宜 |
| 1.6.1 研究对象的时空局限性 |
| 1.6.2 更新实践案例的局限性 |
| 1.6.3 研究方法手段的局限性 |
| 第2章 国内外工业遗存更新研究 |
| 2.1 工业革命推动的城市化进程与更新 |
| 2.2 国外工业遗存更新研究发展与实践 |
| 2.2.1 国外工业遗存更新研究综述 |
| 2.2.2 国外工业遗存相关法规政策 |
| 2.2.3 国外工业遗存更新发展脉络 |
| 2.2.4 国外工业遗存更新实践 |
| 2.2.4.1 静态保护和博物馆式更新 |
| 2.2.4.2 适应更新与有机更新 |
| 2.2.4.3 城市复兴 |
| 2.3 国内工业遗存更新研究发展与实践 |
| 2.3.1 国内工业遗存更新研究综述 |
| 2.3.2 国内工业遗存更新发展脉络 |
| 2.3.2.1 中国工业遗存更新的探索阶段(1995-2005) |
| 2.3.2.2 中国工业遗存更新的发展阶段(2006-2015) |
| 2.3.2.3 中国工业遗存更新的繁荣阶段(2016年至今) |
| 2.3.3 国内工业遗存更新实践 |
| 2.3.3.1 静态保护和博物馆式更新 |
| 2.3.3.2 适应更新与有机更新并存 |
| 2.3.3.3 从有机更新迈向城市复兴 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 工业遗存更新策略研究 |
| 3.1 工业遗存价值评估与信息采集 |
| 3.1.1 工业遗存价值评估 |
| 3.1.2 工业遗存信息采集 |
| 3.1.2.1 特征数据采集 |
| 3.1.2.2 详尽掌握资料 |
| 3.1.2.3 充分踏勘基地 |
| 3.1.2.4 精细测绘现状 |
| 3.1.2.5 准确鉴定结构 |
| 3.2 工业遗存更新的引擎 |
| 3.2.1 工业遗存的空间生产模式转型 |
| 3.2.2 工业遗存更新的差异化引擎 |
| 3.2.2.1 以大事件为导向的工业遗存更新 |
| 3.2.2.2 以文化为导向的工业遗存更新 |
| 3.2.2.3 以邻里为导向的工业遗存 |
| 3.3 工业遗存更新的空间再生 |
| 3.3.1 城市尺度下的空间再生 |
| 3.3.1.1 都市针灸,点状更新 |
| 3.3.1.2 都市链接,线状更新 |
| 3.3.1.3 都市织补,面状更新 |
| 3.3.2 单体尺度下的空间再生 |
| 3.3.2.1 缝合与叠置 |
| 3.3.2.2 内置与包络 |
| 3.3.2.3 并置与对偶 |
| 3.3.2.4 嵌固与植入 |
| 3.3.2.5 封存与再现 |
| 3.4 工业遗存更新的空间公共性再造 |
| 3.4.1 工业遗存更新与城市空间转型的关系 |
| 3.4.2 工业遗存更新的区域空间开放化 |
| 3.4.3 工业遗存更新的城市结构邻里化 |
| 3.4.4 工业遗存更新的公共空间公平化 |
| 3.4.5 工业遗存更新的城市记忆空间化 |
| 3.5 工业遗存更新的产业活化 |
| 3.5.1 产业活化的“工业+”模式 |
| 3.5.1.1 产业升级还是植入 |
| 3.5.1.2 智力储备和政策支持 |
| 3.5.1.3 产业孵化的平台建设 |
| 3.5.2 产业活化的“文化+”模式 |
| 3.5.2.1 以传统历史文化为锚点的产业活化模式 |
| 3.5.2.2 以符号文化嫁接为手段的产业复制模式 |
| 3.5.3 产业活化的“产业+”模式 |
| 3.5.3.1 原发性升级的传统产业模式 |
| 3.5.3.2 渐进迭代的传统产业模式 |
| 3.5.3.3 颠覆传统地缘经济的新产业模式 |
| 3.6 工业遗存更新的社会融合 |
| 3.6.1 传统工业化进程中的产居共同体 |
| 3.6.2 工业遗存更新的再城市化进程 |
| 3.6.3 工业遗存更新的空间正义修复 |
| 3.7 工业遗存更新的可持续发展 |
| 3.7.1 工业遗存更新的生态可持续 |
| 3.7.2 工业遗存更新的空间可持续 |
| 3.7.2.1 保持空间风貌 |
| 3.7.2.2 优化基础设施 |
| 3.7.2.3 制定适宜目标 |
| 3.7.3 工业遗存更新的经济可持续 |
| 3.8 工业遗存更新的法律制度环境 |
| 3.8.1 工业遗存更新中的法律制度环境构建 |
| 3.8.2 工业遗存更新制度的指向性实践推动 |
| 3.8.3 工业遗存更新中的相关制度环境创新 |
| 3.9 小结 |
| 第4章 以北京首钢园区更新为典型代表的策略实证 |
| 4.1 首钢工业遗存价值评估与信息采集 |
| 4.1.1 首钢工业遗存价值评估 |
| 4.1.1.1 历史价值(历史代表性、历史重要性) |
| 4.1.1.2 社会价值(城市综合贡献、文化情感认同) |
| 4.1.1.3 工艺价值(技术先进性、工艺完整性) |
| 4.1.1.4 艺术价值(厂区保存状况、建构筑物特征) |
| 4.1.1.5 实用价值(空间保持状态、再利用可行性) |
| 4.1.1.6 溢出价值(景观交通条件、级差地价状态) |
| 4.1.2 首钢工业遗存信息采集 |
| 4.1.2.1 特征信息采集 |
| 4.1.2.2 详尽掌握资料 |
| 4.1.2.3 充分踏勘基地 |
| 4.1.2.4 精细测绘现状 |
| 4.1.2.5 准确鉴定结构 |
| 4.2 首钢园区的更新引擎 |
| 4.2.1 首钢园区的空间生产模式 |
| 4.2.1.1 北京城市化及差异化城市过程 |
| 4.2.1.2 首钢园区空间生产模式变迁 |
| 4.2.2 首钢园区更新引擎的选择 |
| 4.2.2.1 以大事件为导向的首钢园区更新引擎 |
| 4.2.2.2 以文化为导向的首钢园区更新引擎 |
| 4.2.2.3 以邻里为导向的首钢园区更新引擎 |
| 4.3 首钢园区空间再生策略 |
| 4.3.1 城市尺度下的园区空间再生 |
| 4.3.1.1 都市针灸,局部点状更新 |
| 4.3.1.2 都市链接,区域跳跃式更新 |
| 4.3.1.3 都市织补,面状区域更新 |
| 4.3.2 单体尺度下的建筑空间再生 |
| 4.3.2.1 缝合与叠置(水平织补和垂直织补) |
| 4.3.2.2 内嵌与包络(结构加固和风貌保持) |
| 4.3.2.3 并置与对偶(新旧并置和新旧对比) |
| 4.3.2.4 嵌固与植入(局部加建和地下更新) |
| 4.3.2.5 封存与再现(面层涂装和旧材保持) |
| 4.3.2.6 利用与统筹(遗存利用和设备综合) |
| 4.4 首钢园区的公共性再造 |
| 4.4.1 首钢园区更新与城市空间转型关系 |
| 4.4.2 首钢园区更新的区域空间开放化 |
| 4.4.3 首钢园区更新的空间结构邻里化 |
| 4.4.4 首钢园区更新的公共空间公平化 |
| 4.4.5 首钢园区更新的城市记忆空间化 |
| 4.5 首钢园区更新产业活化 |
| 4.5.1 城市能级与产业活化的关系 |
| 4.5.2 首钢业态再生的“工业+”模式 |
| 4.5.2.1 首钢产业活化的城市背景 |
| 4.5.2.2 首钢的“钢铁”产业升级 |
| 4.5.2.3 首钢的“非钢”产业升级 |
| 4.5.3 首钢业态再生的“文化+”模式 |
| 4.5.3.1 以传统文化为锚固点的产业活化模式 |
| 4.5.3.2 以符号文化嫁接为手段的产业复制模式 |
| 4.5.4 首钢业态再生的“产业+”模式 |
| 4.5.4.1 原发性植入的传统产业模式 |
| 4.5.4.2 颠覆传统地缘经济的新产业模式 |
| 4.6 首钢园区更新的社会融合 |
| 4.6.1 首钢园区的“产居共同体”瓦解 |
| 4.6.2 首钢园区的“再城市化”进程 |
| 4.6.3 首钢园区的“空间正义”修复 |
| 4.7 首钢园区工业遗存更新的可持续性 |
| 4.7.1 首钢遗存更新中的生态可持续 |
| 4.7.1.1 首钢园区生态策略 |
| 4.7.1.2 首钢园区生态系统 |
| 4.7.1.3 首钢园区污染治理 |
| 4.7.1.4 首钢能源综合利用 |
| 4.7.2 首钢遗存更新中的空间可持续 |
| 4.7.2.1 保持园区工业特色风貌 |
| 4.7.2.2 保持园区景观开放特征 |
| 4.7.2.3 优化交通基础设施系统 |
| 4.7.3 首钢遗存更新中的经济可持续 |
| 4.8 首钢园区更新的规划与政策环境 |
| 4.8.1 首钢转型更新的多维度诉求 |
| 4.8.2 首钢转型更新的重要政策依据 |
| 4.8.3 首钢转型更新的制度环境创新 |
| 4.8.4 首钢转型更新的规划实现路线 |
| 4.9 小结 |
| 第5章 建构中国工业遗存更新技术路线 |
| 5.1 工业遗存更新的土地获取 |
| 5.1.1 政府主导推进一级开发 |
| 5.1.2 政企合作推进一二联动 |
| 5.1.3 企业自主区域统筹升级 |
| 5.1.4 不同模式存在的问题 |
| 5.2 工业遗存更新的政策支持 |
| 5.2.1 契合国家政策导向 |
| 5.2.2 契合地方政策导向 |
| 5.2.3 契合城市公共诉求 |
| 5.3 工业遗存更新的价值评定 |
| 5.3.1 上位风貌保护规划 |
| 5.3.2 相关专家论证评定 |
| 5.3.3 企业自荐遗存名录 |
| 5.4 工业遗存更新的经济评估 |
| 5.4.1 改变土地性质的自持土地经济评估 |
| 5.4.2 不改变土地性质的自持土地经济评估 |
| 5.4.3 不改变土地性质的出租土地经济评估 |
| 5.5 工业遗存更新的规划调整 |
| 5.5.1 明确城市设计优先 |
| 5.5.2 设定城市更新单元 |
| 5.5.3 推进综合交通评估 |
| 5.5.4 确认土地用地性质 |
| 5.5.5 明确上位规划边界 |
| 5.5.6 开展更新城市设计 |
| 5.5.7 落实控制规划调整 |
| 5.6 工业遗存更新的操作主体 |
| 5.6.1 主体与过程的关系 |
| 5.6.2 兼容经营与公众参与 |
| 5.7 工业遗存更新的设计进程 |
| 5.7.1 梳理上位条件 |
| 5.7.2 编制建设方案 |
| 5.7.3 推进更新产策 |
| 5.8 工业遗存更新的实施运管 |
| 5.8.1 操作资金构成 |
| 5.8.2 运管团队构成 |
| 5.8.3 工作机制创建 |
| 5.9 小结 |
| 第6章 结论与讨论 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.1.1 建立适当的制度与环境平台 |
| 6.1.1.1 加快建设完善相关法律法规体系 |
| 6.1.1.2 统筹工业遗存价值评定机构标准 |
| 6.1.1.3 建立工业遗存弹性再利用评定机制 |
| 6.1.1.4 逐步转变土地治理模式和政策 |
| 6.1.1.5 搭建跨部门协同的管控治理平台 |
| 6.1.1.6 建构适用存量更新的规划审批模式 |
| 6.1.2 选择适当的工业遗存更新模式 |
| 6.1.2.1 选择技术经济和艺术适合的更新手段 |
| 6.1.2.2 鼓励公共空间及场所精神的再造 |
| 6.1.2.3 建立全面的可持续观 |
| 6.1.3 选择适当的产业及实施策略 |
| 6.1.3.1 探索匹配城市能级的更新之路 |
| 6.1.3.2 寻求恰当的引导产业 |
| 6.1.3.3 建构再城市化的融合之路 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.2.1 梳理并集成基于城市过程的多维度协同的工业遗存更新策略 |
| 6.2.2 梳理基于中国国情的全流程工业遗存更新的技术路线 |
| 6.3 需进一步探讨的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图表索引 |
| 作者简介及成果 |
（8）LED显示屏市场整合平台构建研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 论文核心要素发展背景 |
| 1.1.2 论文研究背景与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状综述 |
| 1.3 研究内容及思路结构 |
| 1.3.1 论文研究内容 |
| 1.3.2 论文研究思路结构 |
| 第2章 LED显示屏市场理论基础及模型构建 |
| 2.1 LED显示屏产业链 |
| 2.2 LED显示屏供应链 |
| 2.3 LED显示屏价值链 |
| 2.4 LED显示屏企业价值链模型构建 |
| 2.5 资源网络平台整合价值扩大证明 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 LED显示屏市场环境分析 |
| 3.1 LED显示屏市场基本情况 |
| 3.1.1 LED显示屏市场宏观趋向 |
| 3.1.2 LED显示屏市场经济状况 |
| 3.1.3 LED显示屏市场技术水平 |
| 3.2 LED显示屏行业竞争基本状况 |
| 3.2.1 LED显示屏行业总体竞争格局 |
| 3.2.2 LED显示屏行业竞争现状 |
| 3.3 LED显示屏市场竞争力分析 |
| 3.3.1 LED显示屏核心竞争力评价指标 |
| 3.3.2 LED显示屏企业核心竞争力因素分析 |
| 3.3.3 波特五力模型分析 |
| 3.3.4 SWOT模型分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 LED显示屏市场要素及问题分析 |
| 4.1 LED显示屏主要市场要素概述 |
| 4.2 LED显示屏企业市场要素及代表企业对比分析 |
| 4.2.1 LED显示屏行业龙头企业市场要素分析 |
| 4.2.2 LED显示屏工程主导产品型企业市场要素分析 |
| 4.2.3 LED显示屏产品主导差异化型企业市场要素分析 |
| 4.2.4 LED显示屏产品主导全系列企业市场要素分析 |
| 4.2.5 LED显示屏各类型企业代表性企业对比分析 |
| 4.3 LED显示屏行业及市场现存问题综合性评价分析 |
| 4.3.1 LED显示屏行业企业综合性评价 |
| 4.3.2 LED显示屏国内市场现存问题综合分析 |
| 4.3.3 LED显示屏国内市场现存问题解决思路 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 LED显示屏网络整合平台构建及实施措施 |
| 5.1 LED显示屏整合平台开发原则工具及措施 |
| 5.1.1 平台开发原则 |
| 5.1.2 平台开发工具 |
| 5.1.3 平台开发保障措施 |
| 5.2 LED显示屏整合平台整合方向及内容 |
| 5.2.1 平台整合方向 |
| 5.2.2 平台整合内容 |
| 5.3 LED显示屏整合平台构建组织设计 |
| 5.3.1 平台组织结构 |
| 5.3.2 平台组织职能 |
| 5.3.3 平台组织运行机制 |
| 5.4 LED显示屏整合平台构建运行保障措施 |
| 5.4.1 商品信息管理 |
| 5.4.2 商品质量管理 |
| 5.4.3 仓储物流管理 |
| 5.4.4 营运团队管理 |
| 5.4.5 网络营销管理 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（9）西南山地区域装配式低层建筑的技术评价与技术选择（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究评述 |
| 1.4 研究对象 |
| 1.4.1 装配式建筑与建筑工业化、建筑产业化、绿色建筑的关系 |
| 1.4.2 我国装配式建筑评价标准的发展历程 |
| 1.4.3 西南山地区域常见的四类装配式低层建筑技术体系 |
| 1.5 研究框架及主要研究内容 |
| 1.6 研究方法与技术路线 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 技术路线 |
| 1.7 重难点与创新点 |
| 1.7.1 研究的重点和难点问题 |
| 1.7.2 主要创新点 |
| 第2章 基于利基理论的西南山地区域装配式低层建筑市场研究 |
| 2.1 利基理论 |
| 2.1.1 利基理论基本概念 |
| 2.1.2 装配式建筑中的利基市场 |
| 2.2 西南山地区域装配式低层建筑利基市场的影响因素 |
| 2.2.1 影响因素提取过程 |
| 2.2.2 政策因素 |
| 2.2.3 经济因素 |
| 2.2.4 技术因素 |
| 2.2.5 社会因素 |
| 2.3 西南山地区域利基市场技术选择分析 |
| 2.3.1 利基市场的选择依据 |
| 2.3.2 利基市场中的技术选择 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 西南山地区域装配式低层建筑技术评价指标体系研究 |
| 3.1 技术指标建立原则 |
| 3.2 指标构建过程 |
| 3.3 指标分析 |
| 3.3.1 企业战略的评价指标g_1 |
| 3.3.2 产业共性评价指标g_2 |
| 3.3.3 区域特性评价指标g_3 |
| 3.4 赋权专家遴选及权重 |
| 3.5 层次分析法的指标赋权计算 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 西南山地区域装配式低层建筑技术评价及选择 |
| 4.1 技术评价要素 |
| 4.1.1 技术评价目标 |
| 4.1.2 技术评价中的博弈 |
| 4.1.3 技术评价流程 |
| 4.2 评价专家遴选及权重 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 系统实现 |
| 5.1 系统总体构架 |
| 5.2 表单及页框结构的创建 |
| 5.3 界面设计与功能开发 |
| 5.3.1 主界面 |
| 5.3.2 指标体系界面 |
| 5.3.3 技术方案界面 |
| 5.3.4 专家赋权界面 |
| 5.3.5 指标赋权计算界面 |
| 5.3.6 评价方法界面 |
| 5.3.7 结果分析界面 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 基于装配式低层建筑项目决策系统的实证分析及结果 |
| 6.1 重庆市巴南区南泉街道光国村涂家坝项目背景介绍 |
| 6.2.1 技术选型 |
| 6.2.2 运营模式 |
| 6.2.3 经济效益 |
| 6.2.4 社会效益 |
| 6.2.5 新技术应用 |
| 6.2 指标权重确定及分析 |
| 6.3 技术评价结果分析 |
| 6.3.1 企业战略的分析及评价 |
| 6.3.2 产业共性的分析及评价 |
| 6.3.3 区域特性的分析及评价 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 技术选择实施建议与研究结论 |
| 7.1 技术选择实施建议 |
| 7.1.1 完善装配式建筑利基创新战略 |
| 7.1.2 建立一套PDCA装配式建筑内部质量监管体系 |
| 7.1.3 建立与利基产品相适应的企业竞争策略 |
| 7.1.4 完善装配式建筑工程计价定额 |
| 7.2 主要研究结论与展望 |
| 7.2.1 主要研究结论 |
| 7.2.2 进一步研究方向 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录 A:装配式建筑评价标准 |
| 附录 B:与装配式低层建筑评价相关的主要规范和标准 |
| 附录 C:西南山地区域常见的四类装配式低层建筑技术体系 |
| 附录 D:西南山地区装配式建筑相关政策 |
| 附录 E:预制率构件权重和修正系数 |
| 附录 F:山地区域城镇建筑设计评价依据 |
| 附录 G:判断矩阵及一致性检验 |
| 附录 H:专家权重的确定过程 |
| 附录 I:基于VIKOR的装配式低层建筑评价流程 |
| 附录 J:西南山地区域装配式低层建筑技术评价指标体系 |
| 附录 K:西南山地区域装配式低层建筑技术评价 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（10）中国汽车产业FDI的溢出效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 abstract 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景与研究意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究内容与论文框架 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究内容 |
| 三、论文框架 |
| 第三节 概念界定 |
| 一、FDI溢出效应 |
| 二、FDI技术溢出效应 |
| 三、FDI挤出效应 |
| 四、FDI溢出效应渠道 |
| 五、汽车产业 |
| 第四节 研究方法与创新 |
| 一、研究方法 |
| 二、创新点和不足 第二章 国内外文献综述和理论基础 |
| 第一节 国内外文献综述 |
| 一、FDI溢出效应渠道分析 |
| 二、FDI的溢出效应的存在性 |
| 三、影响FDI溢出效应的因素 |
| 四、现有相关研究评述 |
| 第二节 理论基础 |
| 一、外商直接投资理论 |
| 二、全球价值链理论 |
| 三、FDI溢出效应相关理论 |
| 第三节 中国汽车产业FDI溢出效应机制 |
| 一、FDI溢出效应框架 |
| 二、FDI溢出效应渠道及路径 |
| 三、FDI溢出效应机制 |
| 四、FDI溢出效应正负判定 第三章 FDI与汽车产业发展：事实与特征 |
| 第一节 FDI与中国汽车产业发展 |
| 一、第一阶段——初步发展期(1953-1978 年) |
| 二、第二阶段——合资探索期(1979-2001 年) |
| 三、第三阶段——全面发展期(2002-至今) |
| 第二节 FDI对中国汽车产业的影响 |
| 一、FDI促进了中国汽车产业自主品牌的发展 |
| 二、FDI促进中国汽车产业加大研发投入 |
| 三、FDI促进了中国汽车工业人才培养 |
| 第三节 本章小结 第四章 中国汽车产业FDI溢出效应渠道案例分析 |
| 第一节 示范-模仿渠道案例 |
| 一、长安汽车 |
| 二、红旗轿车 |
| 第二节 竞争渠道案例 |
| 一、吉利汽车 |
| 二、夏利汽车 |
| 第三节 产业关联渠道案例 |
| 一、外资零部件企业在中国的发展 |
| 二、福耀集团——受益于外资车企的零部件企业 |
| 第四节 培训渠道案例 |
| 一、中国汽车产业培训渠道的简单衡量 |
| 二、高端人才带领下北汽的跨越发展 |
| 第五节 本章小结 第五章 中国汽车产业FDI的溢出效应测度 |
| 第一节 计量模型的构建 |
| 第二节 数据来源及处理 |
| 一、企业层面的面板数据库简介 |
| 二、企业层面的数据处理 |
| 三、全要素生产率的计算 |
| 第三节 实证结果分析 |
| 一、基准实证结果分析 |
| 二、稳健性检验 |
| 第四节 本章小结 第六章 中国汽车产业FDI的溢出效应影响因素 |
| 第一节 实证分析 |
| 一、不同来源结构外商直接投资 |
| 二、地理距离 |
| 三、吸收能力 |
| 第二节 本章小结 第七章 研究结论与政策建议 |
| 第一节 研究结论 |
| 一、FDI总量对中国汽车产业的发展有显着的正向溢出效应 |
| 二、FDI的增长率对中国汽车产业的发展有显着的负向影响 |
| 三、FDI对中国汽车产业以及相关企业产生了一定的负面影响 |
| 四、FDI的溢出效应与汽车产业政策和车企战略有较大关联性 |
| 第二节 政策建议 |
| 一、政府应当继续鼓励汽车产业引入外资 |
| 二、政府应当加强对外资的引导 |
| 三、应当由政府主导推动汽车产业的兼并重组 |
| 四、企业应该有效协调短期利益和长期发展关系,坚持自主创新 参考文献 致谢 |
四、六大特点引导2002配件产品（论文参考文献）
- [1]产业创新生态系统的形成与演进：“架构者”变迁及其战略行为演变[J]. 谭劲松,宋娟,陈晓红. 管理世界, 2021(09)
- [2]基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究[D]. 冒小栋. 江西财经大学, 2021(09)
- [3]我国运动休闲特色小镇产业融合发展研究[D]. 鲁志琴. 武汉体育学院, 2021(12)
- [4]农村电子商务对县域经济作用机制研究[D]. 窦鹏鹏. 中国社会科学院研究生院, 2021(12)
- [5]云南近代工矿业发展及分布研究（1884-1949）[D]. 吴波. 云南师范大学, 2020(01)
- [6]柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究[D]. 王秀杰. 湖南大学, 2020
- [7]存量时代下工业遗存更新策略研究 ——以北京首钢园区为例[D]. 薄宏涛. 东南大学, 2019(01)
- [8]LED显示屏市场整合平台构建研究[D]. 陈照辉. 哈尔滨工业大学, 2019(02)
- [9]西南山地区域装配式低层建筑的技术评价与技术选择[D]. 张书. 天津大学, 2019(06)
- [10]中国汽车产业FDI的溢出效应研究[D]. 李娟娟. 中央财经大学, 2018(09)