一、现阶段两岸航运作业之比较（论文文献综述）
张羿[1]（2021）在《国土空间规划下大连多式联运发展的空间战略探究》文中研究说明大连是我国重要的港口城市、东北地区国际贸易的主要门户。将城市建设成为“东北亚国际航运中心”是大连发展的主要目标之一。由于自然地理、历史与政治等因素,海铁联运是大连多式联运体系发展的重心,且保持着较高的发展水平。近年来,随着国家“一带一路”的战略部署与东北老工业基地振兴运动的推进,大连的多式联运体系正朝着更加多样化的方向迈进。在后续多式联运体积构建过程当中,规划工作者需要去思考如何认识物流产业的空间属性,如何开展物流设施的空间规划,来承载物流发展规划的意志。在这种背景下,多式联运基础设施的空间问题需要被更多的探讨。本文立足于国土空间规划的思路--经济空间化,在国内外相关研究和实践案例的基础上,研究大连多式联运设施的空间问题,思考大连多式联运体系的建设发展。在梳理现状空间设施基础上探讨未来多式联运体系建设方向,对大连市国土空间规划物流专题有一定的借鉴意义。研究讨论国土空间规划下城市规划人员对物流基础设施的再认识、国土空间规划实践对多式联运发展空间的影响,并从政策经济等角度分析大连现状多式联运的发展环境,探寻“一带一路”给大连多式联运发展带来的新机遇。一方面聚焦市区,从陆路体系、港口、机场、物流场地四个方面调查大连市多式联运基础设施的布局概况,重点关注海铁联运,发掘市区现状多式联运基础设施的不足。通过物流场地面积演变与城市经济的相关性分析,分析大连物流业特征。另一方面观察市域,梳理现状在建物流节点、港口体系建设情况,重点关注空港物流园的空间规模预测。将市域多式联运的“点”与“线”叠加起来,分析市域多式联运体系的空间格局。通过综合调查分析,最终提出大连多式联运发展的空间战略建议以及未来发展探索。研究大连多式联运发展的空间问题,对大连国土空间规划的物流课题具有一定的参考意义。
杨子江[2]（2020）在《长江通江河口苏州段环境治理研究》文中研究说明在整个长江流域内,长江不仅通过干流带动沿线两岸的港口经济和航运发展,发挥生态环境调节、水利调节和工农业取水安全等方面作用,而且通过众多支流来辐射更为广泛的支流区域的经济发展,关联着防洪与供水、生产物资供给和区域生态安全保障,在发挥这些对支流区域重要影响作用过程中,通江河口则处于最为关键环节。受历史原因和改革开放后长江流域经济飞速发展过程中一些累积的问题,导致通江河口环境现状混乱,形势到了严峻的地步,河口范围内的生态环境状况危急,通航安全环境问题也不同程度制约干支流之间的航运发展,水利工程也暴露出不满足区域发展对长江水源的调节利用的需求。本文选取长江通江河口苏州段为对象,通过现场调研,案例研究,文献研究等方法,分析了通江河口治理的必要性和迫切性,梳理归纳各类问题的原因,结合政府在公共环境领域具有成效的治理模式,从长三角一体化发展思想角度,提出了属地负责,协作管理,联合监管等治理模式,推行生态补偿机制,建设生态型通江河口。有效的治理需要着眼于河口水域周边与支流网络形成的整体,内容涵盖生态环境、通航环境、水利环境、公共环境整治。经济产业布局也应着眼于长三角一体化发展,加快产业转型升级,严控水域岸线审批,减控工农业排污,减少低效能、高污染产业,力图从源头方大幅减除向长江干支流的污水排放,防控各通江河口资源过度开发。法制完善、环评制度提升、生态补偿机制实施,则能为长江通江河口水域环境保护、生态修复、科学开发提供制度化的保障。治理策略上更需要借鉴已取得成效的项目经验,研究探索通过湿地修复、生态水利、航道工程、污水集中处理工程、水上绿色服务区建设等一系策略改善通江河口的自然环境、通航环境、公共环境和调节利用水资源能力。
孙海秀[3]（2020）在《循（化）—隆（务峡）高速公路黄河公伯峡库区施工船舶安全风险管理研究》文中指出随着建设交通强国号角的吹响,西部高速公路建设迎来了新的发展,高速公路时常穿越在高山峡谷中,这类公路具有线路长、结构庞大、技术复杂、建设周期长、施工组织复杂等特点。尤其在受峡谷库区地质构造、水文条件以及环保影响的地段,修筑传统施工便道几无可能,利用水上船舶运输代替传统施工便道成为结合地形地貌做出的施工创新,施工方法的创新给工程建设带来了便利,但也给工程建设带来了新的安全风险。本文依托“国道310线循化至隆务峡段高速公路项目”（文中简称“循隆高速”）,研究穿越黄河公伯峡库区高速公路施工船舶在安全风险管控中所存在的问题。从循隆高速的建设特点引申出峡谷库区公路“循隆高速”跨越黄河公伯峡库区时施工船舶安全风险管理控制的必要性。实地调查分析黄河公伯峡库区施工船舶运输的安全现状,包括施工组织状况、库区自然地理条件、库区船舶的运营现状、库区施工作业运输船舶安全现状四方面。根据安全现状分析的结果进行风险源辨识,将影响黄河公伯峡库区施工船舶的安全影响因素归类为人、物、环境、管理四大类。根据指标体系构建基本原则,结合公伯峡库区施工船舶营运安全的相关影响因素按照不同层次,分别建立库区高速公路施工船舶在运输中人的因素的指标,船舶因素的指标,环境因素的指标,管理因素的指标。再根据建立的指标体系,采用层次分析法将四个因素的重要性进行两两比较,得出比较矩阵。计算比较矩阵的权重系数,将权重系数带入一致性检验公式进行一致性检验。紧接着进行二级指标权重系数和一致性检验计算。待得出权重矩阵后,再次进行调查与打分,结合现场实际调研情况,得出库区各因素下施工船舶运输的安全风险评价矩阵,按照最大隶属度原则,分析得出,“循隆高速”穿越公伯峡库区高利用施工船舶辅助运输的安全风险可有效控制,且公伯峡库区施工船舶的安全性较好。通过本文的研究得出以下主要结论。一是在有效识别安全风险源的基础上,库区施工船舶运输安全风险可控;二是库区施工船舶运输安全风险评价指标体系具备一定的适用性。三是库区施工船舶运输安全应急方案和安全风险控制措施有实用价值。库区施工船舶运输是一项系统工程,涉及政府部门监督管理,施工企业的安全生产管理,以及船上人员的自我约束管理。本文通过对黄河公伯峡库区施工船舶运输安全风险评价,得出合理完整的安全指标体系,分析出对施工船舶运输安全影响最大的因素,提出了施工船舶运输详细可行的安全应急方案,同时也提出了切实可行的安全风险控制措施,为今后类似库区修建高速公路有实用价值。
张波菲[4]（2020）在《基于港站分离的铁路轮渡港站选址研究》文中指出铁路轮渡港建设是综合运输体系建设的重要组成,如何科学合理地进行建港位置选择对实现海铁联运“最后一公里”有着举足轻重的作用。目前针对铁路轮渡港址选择方面的研究尚处于起步阶段。本文基于评价理论确定港址备选点,对备选点进行经济分析确定最优选址点,从而解决铁路轮渡港的选址问题。首先,为评估建港技术条件,构建了铁路轮渡港址备选点综合评价指标体系并采用证据推理法确定备选点。本文基于港口区位理论和轮渡港站特质属性构建了针对备选点选取的评价指标体系,并利用证据推理对备选点进行综合评价。引入信息熵值法确定指标权重,进一步提高对铁路轮渡港站建址点评估的客观性,实现对拟建点的可行性评估。该过程可避免指标定权的强主观性,并可将多属性信息评价值进行有效融合,因而增强了对铁路轮渡港站建址点进行多方位综合评估的客观性和可操作性。其次,由于经济性是选址一大要素,因此在确定了备选点的基础上,引入费用现值模型对若干备选点进行经济性分析,确定最优建址点。为保证经济模型用于交通场站选址问题的高适用性,本文将衡量经济效用的费用现值模型进行了改进,有机地将其与评价法相衔接,进而在项目工程经济效用的角度为选址决策提供了强有力依据。最后,以台湾海峡两岸铁路轮渡港站选址问题为例进行了模型验证,以检验方法的有效性和可行性。分析结果表明提出的方法能够有效追溯备选点区位条件的各指标优劣性,并可对方案做建造及运营成本的经济效用衡量。此外,案例分析结果也表明海上运输距离虽然影响选址成本,但不是决定性因素,而在选址中两岸双方和合作意向都有可能影响最终的决策结果。
宋建欣[5]（2020）在《改革开放以来中国共产党维护南海主权权益研究》文中指出“南海争端”主要是指中国与越南、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚以及文莱在南海的领土主权和海洋权益问题上存在的争议与分歧。改革开放后,针对南海声索国对南海岛礁的大肆侵占以及美、日等域外大国对南海争端的频繁干预,中国共产党主要从外交、经济、军事、法律等多个层面着手,坚定地维护中国南海主权权益,为解决南海争端、维护南海和平做出了卓越贡献,充分彰显了中国共产党的政治智慧与勇气。本研究立足于已有研究成果,坚持问题导向,搜集和挖掘中国共产党领导人文献、报刊文本、国外相关文献等资料,运用系统分析、比较分析以及交叉研究等方法,从宏观透视和微观探究的双向逻辑就改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的具体策略与实践展开较为系统全面的考察,并在总结经验与反思不足的基础上,从多个维度尝试性地提出了新时代中国共产党进一步维护南海主权权益的对策及启示。具体来讲,本论文主要分六章:第一章是绪论。这一部分主要介绍与分析了本文的研究背景及研究意义,国内外学界关于中国共产党维护南海主权权益问题的研究现状,本文的研究方法、研究思路、创新之处与不足。这部分内容系统地回答了为何开展本研究、如何开展本研究等问题,为本文的全面展开奠定了必要的基础。第二章是南海争端的相关概述。南海争端是本研究的核心概念,介绍核心概念的基本方面是开展本研究的逻辑前提。这一部分主要从产生根源、基本内涵与现实状况三个层面来介绍南海争端的基本方面。首先,从历史因素、经济因素、地缘因素以及法律因素四个方面分析了南海争端产生的根源。其次,从岛礁主权问题、海域划界问题、海洋资源问题以及“航行自由”问题四个层面论述了南海争端的基本内涵。最后,概括了南海争端的现状,即域外大国继续干预,域内国家磋商合作,整体局势依然严峻。第三章是改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的依据及基础。这一部分主要从历史依据、法理依据、理论基础以及现实基础四个维度来阐释中国共产党维护南海主权权益的依据与基础。中国对南海诸岛的最早发现与命名、持续开发与管制,国际社会对中国南海主权的承认共同构成了中国共产党维护南海主权权益的历史依据。适用于处理主权争端的国际法原则、与南海问题有关的具有法律性的国际条约以及相关中国法律为中国共产党维护南海主权权益提供了法律依据。马克思恩格斯的海权思想、中国共产党维护海洋主权权益理论是中国共产党维护南海主权权益的理论依据。晚清政府、国民政府以及改革开放前中国共产党在南海的维权实践为改革开放以来中国共产党进一步有效维护南海主权权益奠定了实践基础。第四章是新时期中国共产党维护南海主权权益的实践。新时期,中国共产党依据南海局势的发展态势,在不同历史阶段有针对性地出台了一系列维护南海主权权益的政策,并将其落实为了具体实践。本部分主要从坚持中国南海立场不动摇、努力提升南海防御能力、积极推动南海区域建设、运用和平方式处理争端四个向度梳理与概括了新时期中国共产党维护南海主权权益的实践内容。第五章是新时代中国共产党维护南海主权权益的实践。本章与第四章共同构成了全文的核心部分,即改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的实践内容。本章主要从贯彻国家海洋强国战略、强化对南海的管控与开发、深化与南海各国的伙伴关系、应对域外大国对南海争端的干预四个方面爬梳了十八大以来中国共产党为维护南海主权权益所作的大量工作。第六章是改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的成效、经验与启示。具体来说,改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的成效可以概括为以下四点,即有效控制南沙部分岛礁、顺利完成北部湾划界、岛礁建设取得显着成果以及南海和平稳定得以维持。本文在系统梳理与分析中国共产党南海维权实践内容的基础上,将改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的基本经验概括为始终坚持南海诸岛属于中国的基本立场、始终坚持以协商谈判和平处理南海争端、始终坚持“搁置争议,共同开发”方针、始终坚持发展海上军事力量与执法力量这四个方面。最后,本文从南海问题的现状出发,并结合过去中国共产党在维护南海主权权益方面积累的经验和存在的不足,较具针对性地提出了此后中国共产党维护南海主权权益的四点启示:全面深化同域外大国及东盟的友好关系、加速推进与南海声索国的共同开发进程、继续强化人民海军的远海防御能力建设、更加注重运用法律手段来解决南海争端。
王慧峰[6]（2020）在《渤海湾客滚船海事安全管理研究》文中认为渤海湾水域三面连接陆地,其特殊的地理位置大幅拉近了山东与辽宁的运输距离,水上运输优势得天独厚,客滚运输发展迅猛,极大推动了周围地区的经济发展,产生了重大的社会和经济效益,为我国海上运输事业做出了重大贡献。在客滚运输不断发展壮大的同时,由于客滚船舶结构的特殊性以及渤海湾复杂多变的海况气象条件,渤海湾客滚船舶海事安全管理面临着更加巨大的挑战。为加强海上经济建设,保障海上生命财产安全,开展渤海湾客滚船海事安全管理研究有着重大的理论和现实意义。本文以公共管理理论、风险管理理论以及协同管理理论为支撑,选取渤海湾客滚船舶为研究目标,以渤海湾客滚船海事安全管理现状为研究对象,采用参考文献资料以及实证研究相结合的方法,对渤海湾客滚船海事安全管理现状进行分析,找到海事安全管理方面存在的主要问题及原因,参考借鉴国内外其他相关海域在海事规章制度建设、安全管理体系应用、海事安全监管机制、搜救协调组织的完善等方面提升客滚船海事安全管理水平的有效管理经验,找到影响渤海湾客滚船舶安全管理的因素,并认真分析这些因素对渤海湾客滚船舶海事安全管理所产生的影响,结合渤海湾的具体情况,找到问题的解决办法,提出渤海湾客滚船海事安全管理对策。为提升渤海湾客滚船海事安全管理水平,降低客滚船事故发生的风险,保障海上生命财产安全,需要从提升客滚船安全管理的保障能力、协同多方力量参与客滚船安全管理建设、加强海事管理部门安全管理能力、打造专业的安全管理团队四个方面入手。一是要不断加强海事立法研究,完善相关海事政策法规,提高客滚船安全技术水平,为客滚船海事安全管理提供保障;二是要完善搜救应急保障机制,规范航运公司管理,提升应急处置能力,共享船舶动态、气象等相关信息,建立有效的沟通协调机制,协调多方力量共同参与客滚船海事安全管理建设;三是要借助现代信息化设备搭建智慧海事平台,创新监管模式,现场监管与动态监管相结合,加强海事部门安全管理能力;四是要提高安全管理意识与应变能力,加强海事执法队伍建设,建立科学合理的人才使用制度,打造专业的安全管理团队。相信随着各项举措的不断实施,渤海湾客滚船海事安全管理水平定能更上一个新台阶!
陈飞[7]（2019）在《我国临海工业用地布局与规划策略研究》文中进行了进一步梳理在国家产业规划以及海洋发展战略推动下,沿海城市依托港口通过填海造地开展临海工业建设进而推动临海新区发展,临海工业承载着沿海地区产业发展与城市空间海向拓展的双重职能。推进沿海产业发展,实现临海地区可持续发展,是沿海城市建设的重要诉求。相比于沿岸地区其他工业类型而言,临海工业规划强调陆海资源综合利用,通过填海造陆提高用地临海性,空间向海洋单向扩展,属于新兴规划类型,相关理论研究还处于探索阶段。构建临海工业规划研究框架,明晰临海工业发展目标,动力机制和发展策略,是沿海地区发展的重要课题。研究首先通过35个国际案例研究总结临海工业典型特征与发展路径,并选择与我国产业开发相近日本、韩国、新加坡,总结用地布局与发展机制。研究从演进历史与产业类型两个维度展开,在时空维度上,通过总结3个国家临海工业发展演进历程,清晰我国临海工业发展的历史坐标定位;在产业类型维度上,对比重化工业、加工产业、综合产业发展路径。研究总结案例国家在工业组团、工业城市、区域协同、综合型城市功能区4种开发模式,并从工业用地与新城开发两个层面分别总结发展影响机制。针对我国类别丰富的临海工业实践,研究总结沿海产业与港口发展的时空与地域特征,构建“港口-产业-新城”发展模型提出临海工业分类方法,将我国临海工业划分为港口扩张型、新港综合型、重化工型、加工产业聚集型、海洋资源开发型5种。在122个案例分析基础上,通过实地调研、数据分析、模式演绎、文献综述等方法,总结各类临海工业布局模式、总结发展问题,分析影响机制并分层次分类别提出发展策略。通过国内外案例对比研究,指出重化工业属于资本密集型产业,具有就业密度低、职工带眷系数低特征,使用常规规模预测方法会导致配套生活用地规模过大问题;同时填海造陆使工业用地具有弹性开发特征应针对用地扩张特性选择适宜的规划方法;论文提出通过合理产城定位、优化规模预测方法、转化弹性开发等策略促进临海地区集约开发。研究以产业发展、城乡规划、海洋规划等多领域视角构建理论框架,提出完善陆海统筹规划与建设用海规划编制体系等提升策略。此外研究针对五种类型的临海产业特征,分别从港口功能演进、沿海产业多元化、海洋生态修复等角度提出专项规划策略。论文定义临海工业概念,分析国内外总计157个案例,将临海工业从临港工业研究中剥离出来并建立了研究案例库;从产业组织与海港发展视角,分析临海工业影响关联,构建港口-产业-新城研究框架;在港产城交叉框架下提出临海工业分类方法,突破了经济地理学者单一产业分类法,建立城乡规划研究基础。论文面向沿海地区城市建设问题,以大量调研与案例分析为基础,通过理论建构、模式总结、发展影响机制分析、策略体系推导等研究,期望挖掘临海用地开发动力与机制,提出具有科学依据和可操作性的策略,为城市建设层面落实国家海洋发展战略以及区域长远发展提供理论支撑。
黄露[8]（2019）在《两岸贸易变化对高雄港影响分析》文中研究指明在上个世纪90年代,.高雄港口承担台湾海上装卸量的比重达到70%以上,其在全球集装箱吞吐量的排名多年排名在前三。但是,随着两岸贸易从“冰冻”,到“直航”,高雄港口的集装箱吞吐量在逐步增加而世界排名却在持续下降。到2018年,高雄港口集装箱吞吐量排名已下降到全球排名十五。论文研究目的是分析高雄港口这种“反常现象”产生的原因。论文研究内容包括:两岸的贸易模式,从过去的“转口贸易”、“小三通”到“直航”的变迁中,高雄港口的集装箱吞吐量是否受到基隆、台中等港口“分流”,抑或台湾在两岸的贸易模式变迁中,台湾地区,尤其是高雄港口的经济腹地的产业结构是否发生了变迁。这种变迁包括产业结构从低附加值向高附加值过渡,使得台湾地区的集装箱“箱化率”下降,有可能使得高雄港口在全球集装箱吞吐量的排名下降。针对高雄港口的这种“反常”经济现象,论文采用计量经济学方法:引进通过原点的计量经济学理论,建立“箱化率”为内生变量,两岸贸易量为外生变量的一元模型。通过利用高雄港集装箱箱量和两岸贸易量的数据,得出高雄港口经济腹地的“箱化率”指标。研究的结果表明:高雄港口经济腹地的“箱化率”指标,从1991年每TEU的货物价值只有2060,提升到2018年每TEU的货物价值10144美元,增加幅度达到392.4%。表明两岸贸易模式的变迁,促进了台湾地区产业结构从劳动密集型向资本密集型或技术密集型转变,是高雄港口集装箱吞吐量在全球排名下降的主要原因。论文的创新包括1.引用了集装箱“箱化率”的计量指标;2.进行了高雄港微观经济学环境分析。
张静雯[9]（2019）在《中国与东盟国家国际集装箱主要港口竞争力的比较研究》文中提出港口作为促进国际贸易发展的主要载体,是海洋交通运输的重点建设领域,且集装箱吞吐量是体现一个港口竞争实力的一项重要指标。近年来中国与东盟国家国际港口集装箱吞吐量均呈增长趋势。2017年中国和东盟国家的集装箱港口吞吐量分别为2.14亿标箱和1.05亿标箱,分别占世界集装箱吞吐量的28.4%和13.9%。并且,世界集装箱吞吐量排名前20的港口有上海港、新加坡港、深圳港、香港港、广州港、马来西亚的巴生港、厦门港、马来西亚的丹戎帕拉帕斯港、泰国的林查班港。中国及东南亚国家集装箱吞吐量己在世界排名中占据一定地位,但港口整体建设情况依然有很多缺陷,在国际航运中心的地位还有待提升。文章依据2018年劳氏船级社发布的全球100大集装箱港口排名情况,选取上海港、深圳港、香港、广州港、厦门港、新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、林查班港、胡志明港、丹戎不碌港、马尼拉港、丹戎佩拉港为研究对象,运用灰色预测模型对港口集装箱吞吐量进行预测。预测结果表明,该模型的预测精度等级较高,得到了合理的预测值。此外,本文还选取中国与东盟国家为研究对象,从地理位置及自然条件、基本设备现状、港口管理状况、腹地区域经济、信息技术水平以及港口软环境六个方面分析了集装箱港口竞争力影响因素。最终选取资源环境基础、港口经济条件、作业效率、现代化管理水平四个方面,建立了4个一级指标和21个二级指标的评判指标体系,对中国与东盟国家港口竞争力进行实证研究。模型以主成分分析法确定指标权重,以TOPSIS评判法作为本文的评价方法,从评价结果分析各国集装箱港口竞争力的水平。最后根据上述评价结果的分析,吸取优势港口的经验及分析中国港口存在的问题,特别是提出提升南部港口国际集装箱港口竞争力的建议。
陈荔荔[10]（2018）在《厦门BS公司战略转型研究》文中研究说明港口物流属于综合性质的物流体系,具有其特殊性,一般出现在拥有绝对口岸优势的中心港口城市,借助于便利的软硬件环境,不断加强对港口周边物流行为的影响能力,表现出集货、存货、配货等优势,将临港产业作为依托,借助于发达的信息技术,以不断完善港口资源整合能力为目标,发展包含物流产业链全部环节特征的港口综合服务体系。BS公司是立足于厦门港的综合性港口物流公司,主要负责经营与管理厦门保税物流园区,当前业务以临港货物贸易为主。随着厦门保税物流园区被规划为厦门自贸区岛内核心区域,自贸区政府区域产业发展规划、海关特殊监管区域优化整合、全国通关一体化改革等一系列举措已逐渐进入深化阶段,这些将逐渐改变与颠覆现有海关特殊监管区域及自贸区业务的操作规则,传统临港货物贸易亦将受到来自服务贸易日渐崛起的重大冲击,BS公司的战略转型迫在眉睫。本文运用SWOT方法分析BS公司外部和内部战略基础的变化,为公司战略转型方向、途径和保障提供基本依据。以处于自贸核心区的BS公司为具体研究对象,紧扣时代背景及行业热点,提出构建与自贸区战略协同发展的企业战略理念,是本文的主要特色。通过研究,本文的主要结论是:BS公司应当从原来的货物贸易战略向综合性贸易战略转型,以谋划在自贸时代新一轮产业发展中的主导权,并从组织结构、人力资源管理、财务资源支持等方面阐述了战略转型的保障措施。BS公司作为自贸区厦门片区的重点单位、海关特殊监管区域运营单位的佼佼者,在行业内有较显着的代表性与影响力。BS公司战略转型目标若成功实现,将有利于推动自贸区创新发展,形成新的业务亮点与政策优势,促进自贸区产业发展规划的落地与实施。同时,有助于促进行业认真思考货物贸易转向服务贸易时代来临的紧迫性,推动行业从劳动密集型竞争向知识与技术密集型转变。
二、现阶段两岸航运作业之比较（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、现阶段两岸航运作业之比较（论文提纲范文）
（1）国土空间规划下大连多式联运发展的空间战略探究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 持续增长的国内沿海港口货运吞吐量 |
| 1.1.2 需要转型升级的大连港铁联运体系 |
| 1.1.3 积极倡导多式联运建设的国家政策 |
| 1.1.4 被国土空间规划释放的多式联运内涵 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 多式联运概念界定 |
| 1.3.1 多式联运的定义 |
| 1.3.2 多式联运的路径 |
| 1.3.3 多式联运的设施 |
| 1.4 方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 多式联运的相关研究与实践 |
| 2.1 国内外多式联运与枢纽经济的相关研究 |
| 2.1.1 多式联运与内陆港型枢纽 |
| 2.1.2 多式联运与海港型枢纽 |
| 2.2 国内外多式联运与空间优化的相关研究 |
| 2.2.1 区域与路径优化 |
| 2.2.2 节点与基础设施 |
| 2.3 现有研究的不足之处 |
| 2.4 国外多式联运的实践案例 |
| 2.4.1 “孟菲斯”美国空港的崛起 |
| 2.4.2 鹿特丹港的核心竞争力 |
| 2.4.3 德国多式联运常态化发展 |
| 2.5 国内多式联运的实践案例 |
| 2.5.1 郑州物流产业建设对标“孟菲斯” |
| 2.5.2 青岛港升级转型初步成果 |
| 2.5.3 “枢纽重庆”的多式联运建设 |
| 2.6 成功案例的重要启示 |
| 3 大连多式联运的发展环境 |
| 3.1 国土空间规划下对多式联运的再认识 |
| 3.1.1 国土空间规划的含义及构成要素 |
| 3.1.2 国土空间规划的政治内涵 |
| 3.1.3 国土空间规划的生态内涵 |
| 3.1.4 国土空间规划的经济内涵 |
| 3.1.5 从国土空间规划的角度分析多式联运 |
| 3.2 国土空间规划对多式联运的空间发展影响 |
| 3.3 大连区域物流角色的战略定位背景 |
| 3.3.1 设施发展历程 |
| 3.3.2 地理区位优势 |
| 3.3.3 城市经济环境 |
| 3.3.4 政策指导积极 |
| 3.4 搭乘“一带一路”的发展新机遇 |
| 3.4.1 “三星班列”与“辽满欧” |
| 3.4.2 辽海欧 |
| 3.4.3 其他班列 |
| 4 大连市区多式联运的设施现状与问题 |
| 4.1 货运陆路体系 |
| 4.1.1 高速公路空间现状 |
| 4.1.2 铁路发展空间现状 |
| 4.1.3 道路体系问题总结 |
| 4.2 沿海港口体系 |
| 4.2.1 港口体系空间现状 |
| 4.2.2 港口与城市社会经济 |
| 4.2.3 主体港区空间规模探究 |
| 4.2.4 港口问题总结 |
| 4.3 空港 |
| 4.3.1 空港发展空间现状 |
| 4.3.2 空港问题总结 |
| 4.4 物流场地 |
| 4.4.1 物流场地空间现状 |
| 4.4.2 大连市物流场地空间特征 |
| 4.4.3 物流场地问题总结 |
| 4.5 大连物流场地面积与城市经济的相关性 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 大连市域多式联运体系建设现状 |
| 5.1 大连在部署物流节点 |
| 5.1.1 大连金州湾新机场 |
| 5.1.2 太平湾港区 |
| 5.1.3 栗子房(海洋红)港区 |
| 5.2 完善大连港口体系建设 |
| 5.2.1 港口功能调整 |
| 5.2.2 港务机构改革 |
| 5.3 多式联运体系建设的空间格局 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 多式联运空间发展战略探索 |
| 6.1 国土空间规划下联运设施体系的空间发展战略 |
| 6.1.1 现状设施问题总结 |
| 6.1.2 完善多式联运现状设施 |
| 6.1.3 现状体系问题总结 |
| 6.1.4 加快大连联运体系建设 |
| 6.2 国土空间规划下大连多式联运的未来发展探索 |
| 6.2.1 大连港逐步向第四代港口转型 |
| 6.2.2 大连联运体系实现海陆空“三港联动” |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 本文的局限性 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 名词解释 |
| 附录B 图片说明 |
| 附录C 表格说明 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（2）长江通江河口苏州段环境治理研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 本文研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 本文的研究综述 |
| 1.2.1 苏州地区通江河口治理历史文献研究 |
| 1.2.2 现代国内对河口水利、通航环境治理方面的研究 |
| 1.2.3 生态环境的研究现状 |
| 1.2.4 生态治理政策、理论、法规、制度方面的研究 |
| 1.2.5 通江河口水域海事监管的研究 |
| 1.3 本文的研究思路和研究方法 |
| 1.3.1 理论基础 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与创新 |
| 2 长江通江河口苏州段环境现状、问题及原因 |
| 2.1 通江河口环境现状 |
| 3.1.1 水污染的现状和问题 |
| 2.1.2 潮滩湿地的现状和问题 |
| 2.1.3 通航环境现状和问题 |
| 2.1.4 水利环境现状和问题 |
| 2.1.5 公共环境现状和问题 |
| 2.2 各类环境问题的原因 |
| 2.2.1 支流污染物问题得不到有效治理的原因 |
| 2.2.2 人员非法聚居的原因 |
| 2.2.3 通航环境现状和原因 |
| 2.2.4 污染源遍布的原因 |
| 2.3 通江河口苏州段环境治理现状 |
| 2.3.1 太仓市通江河口环境整治案例概况 |
| 2.3.2 整治行动案例过程分析 |
| 3 基于长三角一体化的通江河口苏州段环境治理模式类型 |
| 3.1 多层次府际协作治理 |
| 3.1.1 中央与地方政府的协作 |
| 3.1.2 横向政府间协作 |
| 3.2 生态型治理模式 |
| 3.2.1 补救生态环境的途径—生态型治理模式 |
| 3.2.2 着眼地区发展,做好生态型治理的规划 |
| 3.3 通江河口环境治理的基础保障一法制化模式 |
| 3.3.1 生态环境影响评价司法公诉 |
| 3.3.2 建立健全法律法规保障 |
| 3.4 政府与企业协作模式 |
| 4 通江河口苏州段环境治理策略 |
| 4.1 推行生态补偿机制 |
| 4.2 生态水利工程建设改善水利环境 |
| 4.2.1 水利保障经济社会繁荣的基础 |
| 4.2.2 提高水利设施科学技术含量 |
| 4.2.3 区域水利工程统筹协调 |
| 4.2.4 生态水利工程研究应用 |
| 4.3 航道建设改善通航环境 |
| 4.3.1 提升河网航道联通度 |
| 4.3.2 参考长江口北槽航道整治 |
| 4.3.3 布置丁坝维护水深 |
| 4.3.4 通航环境关键治理拦门沙 |
| 4.4 共保联治,运行联合监管机制 |
| 4.4.1 地方政府联合整治行动效果明显 |
| 4.4.2 组建监管队伍,运行长效机制 |
| 4.4.3 突出海事现场监管的职能 |
| 4.4.4 河长制应当与联合监管机制互为补充 |
| 4.5 引用社会资金,政企联合管理 |
| 4.5.1 引导企业参与开发建设 |
| 4.5.2 加强项目的审核和提议 |
| 4.5.3 保护环境和文化作为宗旨 |
| 5 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）循（化）—隆（务峡）高速公路黄河公伯峡库区施工船舶安全风险管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究的主要思路 |
| 2 项目风险管理相关理论 |
| 2.1 风险管理的定义及基本过程 |
| 2.2 高速公路工程施工安全风险管理 |
| 2.3 库区航运安全风险管理 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 循隆高速公伯峡库区施工船舶运输安全风险指标体系的建立 |
| 3.1 工程概况 |
| 3.2 循隆高速公伯峡库区施工船舶运输安全现状分析 |
| 3.2.1 施工组织状况 |
| 3.2.2 库区自然地理条件 |
| 3.2.3 库区船舶的运营现状 |
| 3.2.4 库区施工船舶安全现状 |
| 3.3 循隆高速公伯峡库区施工船舶运输安全风险识别 |
| 3.3.1 施工船舶运输安全典型问题 |
| 3.3.2 公伯峡库区水域通航安全环境分析 |
| 3.4 循隆高速公伯峡库区施工船舶运输安全风险评价指标体系 |
| 3.4.1 指标体系的构建原则 |
| 3.4.2 指标体系构建的基本步骤 |
| 3.4.3 安全风险评价指标体系的建立 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于层次分析法的循隆高速公伯峡库区施工船舶运输安全风险评价 |
| 4.1 层次分析法相关理论 |
| 4.1.1 概述 |
| 4.1.2 层次分析法的步骤 |
| 4.2 基于层次分析法的安全风险评价模型建立 |
| 4.3 公伯峡库区施工船舶运输安全风险评价及结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 循隆高速黄河公伯峡库区施工船舶安全风险控制措施及应对策略 |
| 5.1 安全风险控制措施 |
| 5.1.1 .管理因素风险控制措施 |
| 5.1.2 人的因素的风险控制 |
| 5.1.3 船舶因素的风险控制 |
| 5.1.4 环境因素的风险控制 |
| 5.2 应急应对策略 |
| 5.2.1 安全应急预案组织体系 |
| 5.2.2 安全预警工作内容 |
| 5.2.3 突发事件应急处置措施及现场安全保障措施 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 参与科研情况及论文发表情况 |
（4）基于港站分离的铁路轮渡港站选址研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1研究背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 相关研究综述 |
| 1.2.1 海铁联运研究综述 |
| 1.2.2 铁路轮渡研究综述 |
| 1.2.3 选址方法研究综述 |
| 1.3 主要研究内容和路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 铁路轮渡概述及相关理论 |
| 2.1 海铁联运与铁路轮渡 |
| 2.2 铁路轮渡系统 |
| 2.3 铁路轮渡港站 |
| 2.3.1 铁路轮渡港站的作业内容 |
| 2.3.2 铁路轮渡港站的站型布置 |
| 2.4 铁路轮渡的特殊性 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 铁路轮渡港站选址方案初选模型构建 |
| 3.1 轮渡港站选址影响因素分析 |
| 3.2 建立轮渡港站初选点评价指标体系 |
| 3.3 熵值法及实现步骤 |
| 3.4 证据推理法及实现步骤 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 港站分离下的建址点费用匡算 |
| 4.1 港站分离概念 |
| 4.2 铁路轮渡港站的建造成本 |
| 4.3 衡量经济效果的费用现值模型 |
| 4.4 费用现值的模型改进 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 算例分析 |
| 5.1 铁路轮渡港站的建址可行性分析 |
| 5.1.1 权重数据采集 |
| 5.1.2 评价数据采集 |
| 5.1.3 评价结果分析与讨论 |
| 5.2 可行建址方案的经济性对比 |
| 5.2.1 参数数据采集 |
| 5.2.2 结果分析与讨论 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 评价指标的参考取值 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（5）改革开放以来中国共产党维护南海主权权益研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究创新与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第2章 南海争端的相关概述 |
| 2.1 南海争端的产生根源 |
| 2.1.1 历史因素 |
| 2.1.2 经济因素 |
| 2.1.3 地缘因素 |
| 2.1.4 法律因素 |
| 2.2 南海争端的基本内涵 |
| 2.2.1 岛屿主权问题 |
| 2.2.2 海域划界问题 |
| 2.2.3 海洋资源问题 |
| 2.2.4 “航行自由”问题 |
| 2.3 南海争端的现实状况 |
| 2.3.1 域外国家继续干涉 |
| 2.3.2 域内国家磋商合作 |
| 2.3.3 整体局势依然严峻 |
| 第3章 中国共产党维护南海主权权益的依据及基础 |
| 3.1 历史依据 |
| 3.1.1 最早发现与命名 |
| 3.1.2 持续开发与管治 |
| 3.1.3 国际社会的承认 |
| 3.2 法理依据 |
| 3.2.1 相关国际法律 |
| 3.2.2 相关中国法律 |
| 3.3 理论基础 |
| 3.3.1 马克思恩格斯的海权思想 |
| 3.3.2 中国共产党维护海洋主权权益理论 |
| 3.4 实践基础 |
| 3.4.1 晚清政府在南海的维权实践 |
| 3.4.2 国民政府在南海的维权实践 |
| 3.4.3 改革开放前中国共产党在南海的维权实践 |
| 第4章 新时期中国共产党维护南海主权权益的实践(1978-2012) |
| 4.1 坚持中国南海立场不动摇 |
| 4.1.1 主权宣示与外交抗议 |
| 4.1.2 反对域外大国的干预 |
| 4.2 努力提升南海防御能力 |
| 4.2.1 执行国家海防战略 |
| 4.2.2 发展南海军事力量 |
| 4.2.3 实施军事维权行动 |
| 4.3 积极推动南海区域建设 |
| 4.3.1 开展南海科学考察 |
| 4.3.2 逐步开发南海资源 |
| 4.3.3 修建南海基础设施 |
| 4.4 运用和平方式处理争端 |
| 4.4.1 确立“搁置争议,共同开发”方针 |
| 4.4.2 与南海各国建立双边对话合作机制 |
| 4.4.3 与东盟建立政治与安全互信机制 |
| 4.4.4 建立中美海上军事安全磋商机制 |
| 4.4.5 利用法律手段维护南海主权权益 |
| 第5章 新时代中国共产党维护南海主权权益的实践 |
| 5.1 贯彻国家“海洋强国战略” |
| 5.1.1 推进“一带一路”建设 |
| 5.1.2 倡导“双轨思路”解决争端 |
| 5.1.3 建设强大的人民海军 |
| 5.2 强化对南海的管控与开发 |
| 5.2.1 升级南海行政建制 |
| 5.2.2 改革海上执法体制 |
| 5.2.3 推进南海岛礁建设 |
| 5.2.4 加速南海资源开发 |
| 5.3 深化与南海各国的伙伴关系 |
| 5.3.1 与南海各国建立多领域务实合作 |
| 5.3.2 倡导“中国—东盟命运共同体” |
| 5.3.3 稳步推进“南海行为准则”磋商 |
| 5.4 应对域外大国对南海争端的干预 |
| 5.4.1 警告与拦截擅闯中国南海的美舰美机 |
| 5.4.2 推动中国同域外大国关系的健康发展 |
| 第6章 中国共产党维护南海主权权益的成效、经验与启示 |
| 6.1 中国共产党维护南海主权权益的成效 |
| 6.1.1 有效控制南沙部分岛礁 |
| 6.1.2 顺利完成北部湾的划界 |
| 6.1.3 岛礁建设取得显着成果 |
| 6.1.4 南海和平稳定得以维持 |
| 6.2 中国共产党维护南海主权权益的经验 |
| 6.2.1 始终坚持南海诸岛属于中国的基本立场 |
| 6.2.2 始终坚持以协商谈判和平处理南海争端 |
| 6.2.3 始终坚持“搁置争议,共同开发”方针 |
| 6.2.4 始终坚持发展海上军事力量与执法力量 |
| 6.3 中国共产党维护南海主权权益的启示 |
| 6.3.1 全面深化同域外大国及东盟的合作关系 |
| 6.3.2 加速推进与南海声索国的共同开发进程 |
| 6.3.3 继续强化人民海军的远海防御能力建设 |
| 6.3.4 更加注重运用法律手段来解决南海争端 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 后记 |
（6）渤海湾客滚船海事安全管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 研究思路、技术路线与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 2 相关概念及理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 渤海湾 |
| 2.1.2 客滚船 |
| 2.1.3 客滚船海事安全管理 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 风险管理理论 |
| 2.2.2 协同管理理论 |
| 2.2.3 新公共管理理论 |
| 3 渤海湾客滚船海事安全管理现状分析 |
| 3.1 渤海湾客滚船海事安全管理状况 |
| 3.1.1 海事安全监管情况 |
| 3.1.2 海事安全保障情况 |
| 3.1.3 船舶技术水平情况 |
| 3.1.4 安全预警建设情况 |
| 3.2 渤海湾客滚船海事安全管理中出现的主要问题 |
| 3.2.1 管理不够规范 |
| 3.2.2 缺乏协调机制 |
| 3.2.3 应变能力欠缺 |
| 3.2.4 法规不够完善 |
| 3.3 存在问题的原因分析 |
| 3.3.1 政策制度落实不到位 |
| 3.3.2 协调共建意识不够足 |
| 3.3.3 专业人才培养不充分 |
| 3.3.4 海事法规机制不健全 |
| 4 国外与国内其它海域客滚船海事安全管理的经验借鉴 |
| 4.1 国外客滚船海事安全管理概况 |
| 4.1.1 挪威: 落实航运企业安全生产主体责任 |
| 4.1.2 英国: 加强海事立法 |
| 4.1.3 德国: 网格化水上搜救机制 |
| 4.2 国内其它海域客滚船海事安全管理概况 |
| 4.2.1 湛江: 风险分级管理加两岸联动安全监管 |
| 4.2.2 天津: 电子巡航监管助力辖区船舶通航安全 |
| 4.2.3 福建: 建立海事现场综合执法机制 |
| 4.3 经验借鉴 |
| 4.3.1 重视法规建设在海事安全管理中的作用 |
| 4.3.2 结合自身海域特点开展海事安全管理 |
| 4.3.3 加强现场监管与动态监管 |
| 4.3.4 协同共建海事安全管理体系 |
| 5 进一步加强渤海湾客滚船海事安全管理的对策分析 |
| 5.1 提升客滚船海事安全管理的保障能力 |
| 5.1.1 建立健全法规制度体系 |
| 5.1.2 完善相关基础设施建设 |
| 5.1.3 努力提高客滚船技术水平 |
| 5.2 协同多方力量参与客滚船海事安全管理建设 |
| 5.2.1 规范航运公司安全管理 |
| 5.2.2 完善搜救应急保障机制 |
| 5.2.3 加强海上气象预警建设 |
| 5.3 加强海事主管部门安全管理能力 |
| 5.3.1 现场监管与动态监管相结合 |
| 5.3.2 强化危险货物监管与车辆绑扎系固 |
| 5.3.3 加强智慧海事平台建设 |
| 5.4 打造专业的海事安全管理团队 |
| 5.4.1 提高海事安全管理意识与应变能力 |
| 5.4.2 加强对客滚船船员的培训管理 |
| 5.4.3 建立科学合理的人才使用制度 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（7）我国临海工业用地布局与规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究对象与研究范围 |
| 1.2.1 相关定义与分类 |
| 1.2.2 相关概念辨析 |
| 1.2.3 概念界定与研究范围 |
| 1.3 国内外相关工作研究进展 |
| 1.3.1 国内相关研究综述 |
| 1.3.2 国外相关研究综述 |
| 1.3.3 研究现状评价 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 论文研究框架 |
| 2 相关理论研究 |
| 2.1 临海工业区产业类型 |
| 2.1.1 重化工型临海工业 |
| 2.1.2 加工型临海工业 |
| 2.1.3 海洋资源开发型临海工业 |
| 2.1.4 综合型临海工业 |
| 2.2 港口分类与相关概念 |
| 2.2.1 海港分类及临海工业应用 |
| 2.2.2 码头布置 |
| 2.2.3 港口发展 |
| 2.2.4 海港物流 |
| 2.3 典型工业用地布局模式 |
| 2.3.1 重化工企业布置模式 |
| 2.3.2 海洋资源开发工业用地布局 |
| 2.4 建设用海规划编制 |
| 2.4.1 海域规划管理体系 |
| 2.4.2 填海造陆技术要求 |
| 2.4.3 造陆形态综合比较 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 临海工业典型案例与发展演进 |
| 3.1 日本 |
| 3.1.1 发展历程 |
| 3.1.2 斐然成绩 |
| 3.1.3 案例甄选 |
| 3.2 韩国 |
| 3.2.1 发展历程 |
| 3.2.2 典型案例 |
| 3.2.3 案例甄选 |
| 3.3 新加坡 |
| 3.3.1 发展历程 |
| 3.3.2 空间演进 |
| 3.4 其他类型临海工业 |
| 3.4.1 台湾-出口加工型临海工业 |
| 3.4.2 欧洲-河口延伸型临海工业 |
| 3.4.3 美国-原料自给型临海工业 |
| 3.5 临海工业发展支撑体系 |
| 3.5.1 产业发展战略 |
| 3.5.2 海洋开发政策 |
| 3.5.3 航运发展支撑 |
| 3.5.4 财政政策支撑 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 国外案例开发模式与用地布局 |
| 4.1 日本模式 |
| 4.1.1 模式1-扩建型产城双核模式 |
| 4.1.2 模式2-新建组团式开发模式 |
| 4.1.3 “先生产、后生活”开发特征 |
| 4.2 韩国模式 |
| 4.2.1 模式1-综合型重化工业城市 |
| 4.2.2 模式2-协同型加工产业集群 |
| 4.3 新加坡模式 |
| 4.3.1 层近式用地布局 |
| 4.3.2 国家工业区定位 |
| 4.4 工业用地布局特征 |
| 4.4.1 港口主导用地布局 |
| 4.4.2 岸线资源分配模式 |
| 4.4.3 产业集群布局模式 |
| 4.5 用地临海性比较 |
| 4.5.1 造陆模式比较 |
| 4.5.2 临海效率分析 |
| 4.6 产业新城建设模式 |
| 4.6.1 公司城模式 |
| 4.6.2 政企共建模式 |
| 4.6.3 国家开发模式 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 我国临海工业发展与分类 |
| 5.1 发展历程与早期实践 |
| 5.1.1 发展历程 |
| 5.1.2 早期实践 |
| 5.2 海港发展与地域差异 |
| 5.2.1 海港发展与地域差异 |
| 5.2.2 深水港港城空间布局 |
| 5.3 沿海工业地域特征 |
| 5.3.1 时空分布 |
| 5.3.2 地域差异 |
| 5.4 港产城发展模型 |
| 5.4.1 港城空间发展模型 |
| 5.4.2 产城空间发展模型 |
| 5.4.3 临海工业“港产城”发展模型 |
| 5.5 我国临海工业分类 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.1 港口扩张型临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.1.1 用地布局模式 |
| 6.1.2 发展机制与开发问题 |
| 6.2 新港综合型临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.2.1 用地布局模式 |
| 6.2.2 发展机制与开发问题 |
| 6.3 重化工临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.3.1 用地布局模式 |
| 6.3.2 开发问题与影响机制 |
| 6.4 加工产业聚集型临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.4.1 用地布局模式 |
| 6.4.2 发展机制与开发问题 |
| 6.5 海洋资源利用型临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.5.1 用地布局模式 |
| 6.5.2 发展机制与开发问题 |
| 6.6 宏观层面临海工业开发问题 |
| 6.6.1 过度开发与资源闲置 |
| 6.6.2 产业同构与重复建设 |
| 6.6.3 居住优先与布局失衡 |
| 6.6.4 陆海统筹亟待规划衔接 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 临海工业发展建设与规划策略 |
| 7.1 总体发展思路 |
| 7.1.1 临海工业建设基本思路 |
| 7.1.2 不同类型差异化发展思路 |
| 7.2 共性问题规划策略 |
| 7.2.1 合理定位推进产业健康发展 |
| 7.2.2 优化规模预测推进集约开发 |
| 7.2.3 转化弹性规划落实规划实施 |
| 7.3 专项问题规划策略 |
| 7.3.1 港口扩张型临海工业规划策略 |
| 7.3.2 新港综合型临海工业规划策略 |
| 7.3.3 重化工型临海工业规划策略 |
| 7.3.4 加工产业聚集型临海工业规划策略 |
| 7.3.5 海洋资源开发型临海工业规划策略 |
| 7.4 规划提升策略 |
| 7.4.1 构建学科协作规划工作框架 |
| 7.4.2 完善陆海统筹规划编制体系 |
| 7.4.3 构建建设用海规划编制体系 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 创新点 |
| 8.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 规模以上海港货运吞吐量 |
| 附录B 各省市临海工业建设情况 |
| 附录C 各省市沿海工业项目目录 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（8）两岸贸易变化对高雄港影响分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 研究综述 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 创新之处 |
| 第2章 高雄港口现状分析 |
| 2.1 高雄港的泊位现状 |
| 2.2 高雄港口集疏运系统现状 |
| 2.2.1 公路运输 |
| 2.2.2 水路运输 |
| 2.2.3 航空运输 |
| 2.2.4 铁路运输 |
| 2.2.5 捷运运输 |
| 2.3 高雄港吞吐量现状 |
| 2.3.1 高雄港货物吞吐量 |
| 2.3.2 高雄港集装箱吞吐量 |
| 2.3.3 政府的支持和完善港区发展计划 |
| 2.4 高雄港集疏运系统存在的问题 |
| 2.4.1 集疏运系统的腹地小 |
| 2.4.2 装卸效率还有提升空间 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 两岸贸易变迁与高雄港口发展分析 |
| 3.1 两岸贸易模式的变迁 |
| 3.2 两岸不同贸易模式下的贸易增长 |
| 3.2.1 海峡两岸总贸易规模 |
| 3.2.2 海峡两岸货物贸易规模 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 两岸贸易对高雄港吞吐量影响的计量分析 |
| 4.1 计量经济学建模的基本步骤 |
| 4.2 计量“箱化率”模型建立 |
| 4.2.1 派生需求理论 |
| 4.2.2 数据来源与取值 |
| 4.3 台湾箱化率模型计算 |
| 4.3.1 台湾货物贸易额集装箱转化率计算 |
| 4.3.2 台湾单位集装箱需要的货物贸易额计算 |
| 4.4 高雄箱化率模型计算 |
| 4.4.1 高雄货物贸易额集装箱转化率计算 |
| 4.4.2 高雄单位集装箱需要的货物贸易额计算 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高雄港发展对策和建议 |
| 5.1 拓展港口经济腹地 |
| 5.2 建设第三代“国际航运中心 |
| 5.3 积极融入大陆的“一带一路”建设 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（9）中国与东盟国家国际集装箱主要港口竞争力的比较研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 港口竞争力评价指标体系研究 |
| 1.2.2 综合评价模型分析研究 |
| 1.2.3 港口吞吐量预测研究 |
| 1.2.4 港口竞争力的影响因素与对策研究 |
| 1.2.5 文献评述 |
| 1.3 研究内容、路线及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究线路 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 研究的创新与不足之处 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 小结 |
| 2 中国与东盟国家集装箱港口现状与预测分析 |
| 2.1 中国与东盟国家集装箱港口现状分析 |
| 2.1.1 港口基础设施现状 |
| 2.1.2 集装箱吞吐量现状 |
| 2.1.3 港口经济环境现状 |
| 2.2 集装箱港口预测 |
| 2.2.1 灰色预测模型原理 |
| 2.2.2 数据来源 |
| 2.3 港口集装箱吞吐量预测结果评价 |
| 2.3.1 预测结果 |
| 2.3.2 预测结果分析 |
| 2.4 小结 |
| 3 中国与东盟国际集装箱港口竞争力评价指标体系设计 |
| 3.1 集装箱港口竞争力的影响因素分析 |
| 3.1.1 地理位置及自然条件 |
| 3.1.2 基本设备现状 |
| 3.1.3 港口管理状况 |
| 3.1.4 腹地区域经济 |
| 3.1.5 信息技术水平 |
| 3.1.6 港口软环境 |
| 3.2 模型原理及求解过程 |
| 3.2.1 基本原理 |
| 3.2.2 主成分分析确定权重 |
| 3.2.3 评价方法——TOPSIS |
| 3.2.4 目标属性值的规范化 |
| 3.2.5 最优对象与最差对象的确定 |
| 3.2.6 计算各方案到最优对象与最差对象的距离 |
| 3.2.7 综合评价 |
| 3.3 小结 |
| 4 集装箱港口竞争力评价指标体系的建立 |
| 4.1 评价对象的选择 |
| 4.2 各因素指标的选取 |
| 4.2.1 资源环境基础X_1的指标选择 |
| 4.2.2 港口经济条件X_2的指标选择 |
| 4.2.3 作业效率X_3的指标选择 |
| 4.2.4 现代化管理水平X_4的指标选择 |
| 4.3 数据说明、搜集及处理 |
| 4.4 模型求解 |
| 4.4.1 评价指标的标准化与权重的计算 |
| 4.4.2 集装箱港口竞争力评估 |
| 4.5 竞争力结果分析 |
| 4.5.1 资源环境基础X_1指标结果 |
| 4.5.2 港口经济水平X_2指标结果 |
| 4.5.3 作业效率X_3指标结果 |
| 4.5.4 现代化管理水平X_4指标结果 |
| 4.5.5 港口竞争力X排名结果 |
| 4.6 小结 |
| 5 中国国际集装箱港口发展存在的问题 |
| 5.1 中国港口整体存在的问题 |
| 5.1.1 基础设施仍需加强 |
| 5.1.2 通关便利化程度低 |
| 5.1.3 信息化服务水平不高 |
| 5.1.4 建设资金不足 |
| 5.2 五个集装箱港口存在的主要问题 |
| 5.2.1 上海港存在的问题 |
| 5.2.2 深圳港存在的问题 |
| 5.2.3 香港港口存在的问题 |
| 5.2.4 广州港存在的问题 |
| 5.2.5 厦门港存在的问题 |
| 5.3 小结 |
| 6 提高港口竞争力的对策研究 |
| 6.1 提高中国港口竞争力的建议 |
| 6.1.1 加快基础设施建设 |
| 6.1.2 提高口岸通关效率 |
| 6.1.3 加快信息化建设 |
| 6.1.4 完善金融服务行业 |
| 6.1.5 发展港口多式联运 |
| 6.1.6 加强国际化发展战略 |
| 6.2 提高五港竞争力的建议 |
| 6.2.1 上海港 |
| 6.2.2 深圳港 |
| 6.2.3 香港港 |
| 6.2.4 广州港 |
| 6.2.5 厦门港 |
| 6.3 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文情况 |
（10）厦门BS公司战略转型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究方法与结构 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 论文结构 |
| 1.3 论文特色与创新点 |
| 第2章 理论基础与研究现状综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 SWOT分析方法 |
| 2.1.2 战略转型理论 |
| 2.1.3 港口物流与现代物流 |
| 2.2 研究现状综述 |
| 2.2.1 战略转型相关研究综述 |
| 2.2.2 港口物流行业与国家战略协同发展相关研究综述 |
| 2.2.3 贸易及通关便利化相关研究综述 |
| 2.2.4 自贸区当前特色热点业态研究综述 |
| 2.2.5 研究现状评价 |
| 第3章 BS公司战略基础变化分析 |
| 3.1 BS公司发展概况 |
| 3.2 BS公司原有战略存在的问题 |
| 3.3 BS公司外部环境变化分析 |
| 3.3.1 宏观环境 |
| 3.3.2 行业环境 |
| 3.3.3 竞争环境 |
| 3.3.4 小结 |
| 3.4 BS公司内部因素变化分析 |
| 3.4.1 BS公司资源分析 |
| 3.4.2 BS公司核心能力分析 |
| 3.4.3 小结 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 BS公司战略转型方案 |
| 4.1 BS公司战略转型方案匹配与选择 |
| 4.1.1 战略转型方案匹配 |
| 4.1.2 战略转型方案评价 |
| 4.1.3 战略转型方案选择 |
| 4.2 BS公司战略转型实施方案 |
| 4.2.1 战略转型的总体目标 |
| 4.2.2 战略转型重点途径 |
| 4.2.3 战略转型重要资源和能力支撑 |
| 4.2.4 小结 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 BS公司战略转型保障 |
| 5.1 调整组织结构 |
| 5.1.1 现有组织结构利弊分析 |
| 5.1.2 组织结构调整对策 |
| 5.2 优化人力资源管理 |
| 5.2.1 加速推进战略人力资源储备 |
| 5.2.2 构建有活力的薪酬激励机制 |
| 5.2.3 进一步加大人才交流力度 |
| 5.3 调整财务重点支持方向 |
| 5.3.1 资金的预算分配与绩效考核倾斜 |
| 5.3.2 争取集团更多的银行授信额度 |
| 5.4 加强信息技术支撑 |
| 5.5 优化激励约束机制建设 |
| 5.6 多争取试点政策落地与财政扶持 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 研究结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及研究成果 |
四、现阶段两岸航运作业之比较（论文参考文献）
- [1]国土空间规划下大连多式联运发展的空间战略探究[D]. 张羿. 大连理工大学, 2021(01)
- [2]长江通江河口苏州段环境治理研究[D]. 杨子江. 苏州大学, 2020(03)
- [3]循（化）—隆（务峡）高速公路黄河公伯峡库区施工船舶安全风险管理研究[D]. 孙海秀. 兰州交通大学, 2020(01)
- [4]基于港站分离的铁路轮渡港站选址研究[D]. 张波菲. 大连海事大学, 2020(01)
- [5]改革开放以来中国共产党维护南海主权权益研究[D]. 宋建欣. 吉林大学, 2020(08)
- [6]渤海湾客滚船海事安全管理研究[D]. 王慧峰. 大连海事大学, 2020(03)
- [7]我国临海工业用地布局与规划策略研究[D]. 陈飞. 大连理工大学, 2019(08)
- [8]两岸贸易变化对高雄港影响分析[D]. 黄露. 集美大学, 2019(04)
- [9]中国与东盟国家国际集装箱主要港口竞争力的比较研究[D]. 张静雯. 广西大学, 2019(01)
- [10]厦门BS公司战略转型研究[D]. 陈荔荔. 华侨大学, 2018(01)